Legacy DIT

[socko]

Z tego co pamiętam to silnik 1,6 DIT ma 200KM,to nie mało,wcale nie jest to silnik wyżyłowany bo jak większość silników T z bezp. wtryskiem i twin scroll osiągają max. M.obr. już przy 1500-1700 rpm. więc po co go pałować?

 

Uważasz, że 200 konny silnik o poj. 1.6l z max. momentem przy 1500-1700 RPM jest niewyżyłowany? Moim zdaniem jest to bardzo mocno wyżyłowany silnik... zdecydowanie bardziej niż stare konstrukcje 2.0T, które max. moment miały przy 4500 RPM i kręciły spokojnie do 6500 RPM (patrz --> Legacy I turbo, tam przebieg rzędu 300 kkm nie był specjalnym osiągnięciem).

[wyrod]

Szanowna Dyrekcjo.

 

Dziękuję za odpowiedź, choć nie budzi ona mojego zachwytu.

Uważam, że klientów najłatwiej zdobywać różnorodnością i do Legacy powinny być wkładane wszystkie silniki / skrzynie dostępne w gamie Subaru, ale to moje prywatne zdanie i mogę sobie z tym poglądem pojechać do salonu BMW.

[ex-Dyrekcja]

Dziękuję za odpowiedź, choć nie budzi ona mojego zachwytu.

Cóż, mojego zachwytu też to nie budzi. Niestety warunki brzegowe są takie jakie są.

A że sam prywatnie jestem zwolennikiem mocnych Legacy to fakt. Z wielką przyjemnoscią jeździłem zarówno Spec B, jak i później Legacy 2.5 T.

Prawdą jednak jest, że ilość sprzedanych przez nas samochodów w takich specyfikacjach była niewielka. Faktem też jest, że w nikektórych krajach samochody o wyższych mocach praktycznie wogóle się nie sprzedają ( przykład: mamy aktualnie zamówionych przez klientów ponad 300 Forsterów XT; we Francji, gdzie w sumie sprzedaje się podobną ilość Subaru, Forsterów XT jest zamówionych ... kilka ).

 

Ale z tym poglądem do salonu BMW ... nie pojadę

 

Pozdrowienia

[wyrod]

... mamy aktualnie zamówionych przez klientów ponad 300 Forsterów XT; we Francji, gdzie w sumie sprzedaje się podobną ilość Subaru, Forsterów XT jest zamówionych ... kilka ...

 

Z powyższego wnoszę, że istnieją w Europie kraje, gdzie samochody o wyższych mocach całkiem nieźle się sprzedają. Może by FHI wzięło to pod uwagę, bo Legacy 2.0 DIT AT, będzie generować mniej CO2 niż Forek XT.

 

Tak, wiem, wiem, ... jesteśmy kwiatkiem do kożucha, źdźbłem w oku, ułamkiem pośród rozlicznych procentów itd itp ....

Dobrze, ze rynek niemiecki jest priorytetem dla kilku producentów samochodów, bo naprawdę nie byłoby nic ciekawego do kupienia gdyby było więcej takich FHI.

[stach1111]

Z tego co pamiętam to silnik 1,6 DIT ma 200KM,to nie mało,wcale nie jest to silnik wyżyłowany bo jak większość silników T z bezp. wtryskiem i twin scroll osiągają max. M.obr. już przy 1500-1700 rpm. więc po co go pałować?

 

Uważasz, że 200 konny silnik o poj. 1.6l z max. momentem przy 1500-1700 RPM jest niewyżyłowany?

no dobrze,więc wytłumacz mi co rozumiesz pod pojęciem wyżyłowany,skoro moc jest osiągana bez trudu i ciśnięcia pały? Czy przeraża Cię tak duża moc z małej pojemności? jeździłem sporo mini CM 1,6 185 KM,silnik trwały a jedzie że tyłek urywa.

[Adam12]

jeździłem sporo mini CM 1,6 185 KM,silnik trwały a jedzie że tyłek urywa.

 

czy trwały to się okaże. Mini CM jest "dwa razy" lżejszy i mniejszy od Legacy.

[socko]

Z tego co pamiętam to silnik 1,6 DIT ma 200KM,to nie mało,wcale nie jest to silnik wyżyłowany bo jak większość silników T z bezp. wtryskiem i twin scroll osiągają max. M.obr. już przy 1500-1700 rpm. więc po co go pałować?

 

Uważasz, że 200 konny silnik o poj. 1.6l z max. momentem przy 1500-1700 RPM jest niewyżyłowany?

no dobrze,więc wytłumacz mi co rozumiesz pod pojęciem wyżyłowany,skoro moc jest osiągana bez trudu i ciśnięcia pały? Czy przeraża Cię tak duża moc z małej pojemności? jeździłem sporo mini CM 1,6 185 KM,silnik trwały a jedzie że tyłek urywa.

 

Dla Ciebie, jak widze, jedynym wyznacznikiem wysilenia silnika sa obroty, przy jakich osiaga maksymalna moc? Fakt, ze silnik ma duzy moment obrotowy przy niskich obrotach i kierowcy wydaje sie, ze ta moc przychodzi bez trudu, nie oznacza, ze tak samo male obciazenia sa dla ukladu tlokowo-korbowego.

 

Trudno mi uwierzyc, ze 1.6 w Mini CM urywa tylek, skoro 2.5 w WRXie tylka zdecydowanie nie urywa...

[Adam12]

,skoro moc jest osiągana bez trudu i ciśnięcia pały

 

moc może tak ale z momentem jest już trochę inaczej. Przy lekkim aucie dają rade nawet 1.2 T.

[stach1111]

 

 

Trudno mi uwierzyc, ze 1.6 w Mini CM urywa tylek, skoro 2.5 w WRXie tylka zdecydowanie nie urywa...

 

najwyraźniej subaru coś przespało ,choć zapewne Tobie dupę urywa dopiero przy ferrari berlinetta

Niestety nie wyjaśniłeś mi na czym polegałoby ew. wyżyłowanie w 1,6 DIT.

[Adam12]

Robi się dyskusja nie w tym dziale. Może przenieść do technicznego ?

 

Stach1111 - mamy silny trend "downsizing" co nie zawsze dobrze służy trwałości silników. W papierach ładnie to wygląda "mały a jaki silny". Niestety w połączeniu z dużym i stosunkowo ciężkim autem nie wygląda to już tak różowo.

[stach1111]

ok,ja to wszystko rozumiem,tylko niech mi ktoś łaskawie wytłumaczy,bo nie jestem fachowcem,dlaczego silnik którego nie ma potrzeby piłowania ma być wyżyłowany?Moim zdaniem pozytywnym aspektem downsizeingu jest ciągłe doskonalenie np. systemów turbinowych czy wtrysku i stąd dzięki postępowi większa moc niekoniecznie kosztem utraty trwałości.Czy są jakieś konkretne przykłady ,że silniki najnowszej generacji z dużą mocą się rozpadają?Pytam bo naprawdę nie znam takich przykładów,jeśli coś wiecie w temacie to chętnie przyjmę do wiadomości. PS.jedyny negatyw jaki przychodzi mi do głowy to zjadanie oleju przez TFSI/TSI ale to raczej problem VW.

[Adam12]

nie ma potrzeby piłowania ma być wyżyłowany

 

chyba rozmawiamy o dwóch różnych kwestiach.

Według mnie 1.6T nawet z 200KM będzie niewystarczający do tak dużego auta jak Legacy. Kwestia trwałości silnika to całkiem osobna sprawa o których się nie wypowiadam bo się nie znam

[ex-Dyrekcja]

Czy są jakieś konkretne przykłady ,że silniki najnowszej generacji z dużą mocą się rozpadają?

Może nieco bardziej ogólnie sformułowane pytanie powinno brzmieć, czy większe wysilenie (= większa moc z określonej pojemności ) zmniejsza trwałość ?

Równie ogólna odpowiedź brzmi : tak.

Zwiększenie mocy możemy ogólnie uzyskiwać przez zwiększanie obrotów lub doładowane. Obydwa sposoby zwiększają obciążenie mechaniczne układu korbowo - tłokowego. Oczywiście stosowanie nowoczesnego sterownia silnikiem, odpowiednich materiałów jak i optymalizacji samej konstrukcji silnika ( np. zmniejszanie mas wirujących ) powodują częściowo redukcję negatywnych skutków, nie naruszając zasady jako takiej.

Aby to unaocznić podam przykład ekstremalny - silnik okrętowy ( tu: MAN K98ME/MC6 ):

Średnica cylindra : 980 mm

Skok tłoka : 2660 mm

Pojemność skokowa cylindra: 2006 litrów

Moc z cylindra : 5720 kW

Obroty : 94 / min

Moc jednostkowa z litra : ok. 4 KM

Przewidywany czas pracy : nie mniej niż 150.000 roboczogodzin ( czyli np. przy podróżowaniu z prędkością 20 węzłów statek przepłynie nie mniej niż ... 5.500.000 kilometrów. ( praca prawie bez przerw przez ok 20 lat ).

 

Pozdrowienia

[stach1111]

<p>Dziękuję za wyjaśnienia. Ciągle jednak zagadką dla mnie pozostaje w jaki sposób zwiększone doładowanie przy tym samym stopniu sprężania i sprawności-ogólnie%

 

Dziękuję za wyjaśnienia. Ciągle jednak zagadką dla mnie pozostaje w jaki sposób zwiększone doładowanie przy tym samym stopniu sprężania i sprawności-ogólnie ujmując -zwiększa obciążenie ukł.korb.-tłok.No ale nie jestem inżynierem Myślę jednak że nowe technologie-Twin scroll,bezp. wtrysk i sterowanie procesorami powodują lepsze osiągi zmniejszając ryzyko przedwczesnej awarii. Również Szanowna Dyrekcja nie podała konkretnych przykładów masowych awarii nowoczesnych silników turbo-benz o małych pojemnościach Myślę że to mit i sposób myślenia starymi kategoriami.Przecież w końcu silnik Subaru 2,5 t sprawiał największe problemy a nie był zbytnio wysilony Technika idzie do przodu A silnik wankla,w końcu to pojemności małego fiata a osiągi subaru,problemem były jednak materiały i technologie produkcyjne-a to w dobie postępu jest możliwe do naprawienia.

[lukass]

Ciągle jednak zagadką dla mnie pozostaje w jaki sposób zwiększone doładowanie przy tym samym stopniu sprężania i sprawności-ogólnie ujmując -zwiększa obciążenie ukł.korb.-tłok.No ale nie jestem inżynierem

Najbardziej obrazowo. Mamy 2 silniki o pojemności 1.6 litra. Silnik x ma 100KM i 150NM, a silnik y ma 180KM i 250NM. Układ tłokowo korbowy silnika y musi przenieść "dalej" zdecydowanie większa moc i moment, więc jest zdecydowanie bardziej obciążony, a konstrukcja jednego i drugiego będzie bardzo zblizona.

Pomijam juz kwestie panujących w komorze spalnia temperatur, cisnienia, "agresywności" zapłonu i wtrysku w tych turbobenzynach - oczywiście nowe technologie wtrysku, "oczujnikowanie" wszystkiego i coraz bardziej dopracowane sterowniki/mapy pozwalaja w miare bezpiecznie uzyskiwać takie moce, ale absolutnie nie jest mozliwe żeby taki silnik przy zastosowaniu takich samych materiałów osiągnął żywotność porównywalną z połowę słabszym wolnymssakiem.

Przecież w końcu silnik Subaru 2,5 t sprawiał największe problemy a nie był zbytnio wysilony

Z tym się nie zgodze - w każdej wersji STi osiagał ponad 100koni z litra, a tu już jest ogólnie przyjęte jako dość mocno wysilony silnik. Zresztą w Forku i WRX przy 230 koniach też był bardzo blisko tej granicy. Dodatkowo to dośc stara konstrukcja z wtryskiem pośrednim i szczerze mówiąc jakośc i szybkośc elektroniki nim sterującej też już dzisiaj jest archaiczna, więc w tych nowych turbobenzynach proces spalania napewno przebiega zdecydowanie bardziej kontrolowalnie niż w subarowym 2.5T

[stach1111]

Lukass,OK,dzięki.

PS.Niby wolnessaki kręcą dwa razy szybciej a jednak są trwałe

[lukass]

PS.Niby wolnessaki kręcą dwa razy szybciej a jednak są trwałe

Ale jak dwa razy szybciej? Większośc aut benzynowych czy to na czy turbo kręci sie do mniej/więcej 7tyś obrotów, więc porównywalnie. To że moc maksymalną i moment osiągają wyżej, to nie ma znaczenia, bo i tak jedne i drugie 99,9% czasu pracy mają w bardzo podbnym zakresie prędkości obr między 2-4,5tyś. Kręcenie do odcinki jednych i drugich to sporadyczne i chwilowe przypadki, które pewnie zdarzają sie tak samo rzadko.

Edytowane 11 Lipca 2013 przez lukass

[socko]

W uproszczeniu:

Moment obrotowy opisać można jako iloczyn siły działającej na denko tłoka i ramienia wykorbienia. Dla silnika spalinowego o danej pojemności ramię wykorbienia posiada stałą wartość. Wynika wiec z tego, że moment obrotowy zależy od ciśnienia gazów działających na tłok.

 

Dwa przyklady:

Mercedes W123, 200d. poj. 2.0 l, moc 55 KM/ 4200 RPM, moment 113 Nm/2400 RPM

BMW F30, 325d, poj. 2.0 l, moc 218 KM/ 4400 RPM, moment 450 Nm/1500-2500 RPM

 

Znow upraszczajac - w silniku BMW na tloki musza dzialac 3-krotnie wieksze sily niz w silniku Mercedesa, aby uzyskac ten sam moment (a trzeba pamietac, ze te sily to nie tylko obciazenia dla denka tloka czy korbowodow, ale tez dla panewek itd.). Oczywiscie, inzynieria materialowa poszla znacznie do przodu, ale trudno oczekiwac, aby trwalosc obu jednostek napedowych byla taka sama.

[stach1111]

no właśnie miałem na myśli że wolnossące muszą być kręcone i są,a uturbione nie ma potrzeby-ad Lukass

 

no ciekawa dyskusja.

 

Mam wrażenie,bo przymmuję oczywiście wasze argumenty do wiadomości,że dzięki postępowi mniejsza trwałość nowych jednostek typu DIT-tych mniejszych,będzie na tyle mniejsza ,że przy 5-10 letniej eksploatacji dzisiejszych samochodów będzie bez znaczenia.

 

Wracając do meritum ciągle mam przekonanie że nowy 1,6 DIT da radę nawet w Legacy-jeśli do niego trafi i będzie miał lepsze osiągi niż obecny 2,0 wolnyssak,którego pewnie zastąpi.

Edytowane 11 Lipca 2013 przez stach1111

[Adam12]

będzie miał lepsze osiągi niż obecny 2,0 wolnyssak

 

pełna zgoda.

 

nowy 1,6 DIT da radę nawet w Legacy

 

zależy od oczekiwań. W obecnym też jest 2.0N/A i ludzie go kupują ale my rozmawiamy o "szybkim" Legacy jako flagowa limuzyna Subaru.

[haubi65]

Jezdze aktualie Tiguanem 1,4 TSi i autko jedzie porownywalnie (pi mal oko) do Legacy 2 D. 1,6 DIT powinien pasowac. 2 DIT to optimum. Nie zapominajmy, ze w przeszlosci problemy w silnikach pochodzily glownie ze spasowania i uzytych materialow. Mozna stworzyc trwaly silnik wysokoobrotowy. Np moja byla Honda CBR 900 miala 145 PS z 925 ccm a krecila sie do 12 000 U/min. Kwestia uzytej technologi Przebiegi tych motorow rzedu 200 tkm to nic nadzwyczajnego. Kosztowala ale tyle co Golf 1,4 TSI.

Edytowane 11 Lipca 2013 przez haubi65