Skocz do zawartości

Awaryjność Boxer Diesel


GeFo555

Rekomendowane odpowiedzi

Problem w tym, że wielu ludzi zastanawia się nad stanem samochodu jak już coś padnie i nie jedzie. Obserwacja anomalii pracy samochodu może ich przerastać.  A Subaru to już wymagające jest a to poziom oleju do sprawdzenia, a to ciśnienie w oponach  :)

Edytowane przez Dobi1972
Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

Poprawiłem, dzięki. Niestety z wałem to fakt (no chyba że silnik "przekręcony") 

 

 

Czyżby? Ja słyszałem, że wszystko zaczyna się od ścierania panewki oporowej a wał pęka dopiero wówczas gdy uderzy w blok. Rozcięcie filtra oleju i sprawdzenie czy nie ma opiłków (z panewki lub bloku) wystarcza żeby zapobiec fajerwerkom.

 

Można jeszcze np. raz w roku badać olej z silnika. Ja np. widząc dwukrotny wzrost zawartości aluminium (nadal na poziomie PPM) wymieniłem dwumas. W kolejnej analizie Al spadło prawie czterokrotnie.

Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

 

Poprawiłem, dzięki. Niestety z wałem to fakt (no chyba że silnik "przekręcony")

 

 

Czyżby? Ja słyszałem, że wszystko zaczyna się od ścierania panewki oporowej a wał pęka dopiero wówczas gdy uderzy w blok. Rozcięcie filtra oleju i sprawdzenie czy nie ma opiłków (z panewki lub bloku) wystarcza żeby zapobiec fajerwerkom.

 

Można jeszcze np. raz w roku badać olej z silnika. Ja np. widząc dwukrotny wzrost zawartości aluminium (nadal na poziomie PPM) wymieniłem dwumas. W kolejnej analizie Al spadło prawie czterokrotnie.

Może SIP wprowadzi takie procedury do przeglądów okresowych. Nasze Subaru to jak prom kosmiczny jeśli chodzi o diagnostykę :-)

Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

 

Poprawiłem, dzięki. Niestety z wałem to fakt (no chyba że silnik "przekręcony") 

 

 

Czyżby? Ja słyszałem, że wszystko zaczyna się od ścierania panewki oporowej a wał pęka dopiero wówczas gdy uderzy w blok. Rozcięcie filtra oleju i sprawdzenie czy nie ma opiłków (z panewki lub bloku) wystarcza żeby zapobiec fajerwerkom.

 

Można jeszcze np. raz w roku badać olej z silnika. Ja np. widząc dwukrotny wzrost zawartości aluminium (nadal na poziomie PPM) wymieniłem dwumas. W kolejnej analizie Al spadło prawie czterokrotnie.

 

Knurek, poproszę powiedz gdzie takie badania oleju można przeprowadzić. Tak z ciekawości sam bym zbadał oliwę ze swojego samochodu. Tym bardziej że zaraz będzie zmieniana więc byłby dobry materiał do oceny. I kolejne pytanie - wartości referencyjne - w jakich zakresach powinny sie mieścić.

Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

Knurek, poproszę powiedz gdzie takie badania oleju można przeprowadzić. Tak z ciekawości sam bym zbadał oliwę ze swojego samochodu. Tym bardziej że zaraz będzie zmieniana więc byłby dobry materiał do oceny. I kolejne pytanie - wartości referencyjne - w jakich zakresach powinny sie mieścić.

 

Sprawdź PeWu.

 

Co do wart. referencyjnych, zapewnia je laboratorium. Podobnie jak opis wyniku prozą ;)

Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

 

Knurek, poproszę powiedz gdzie takie badania oleju można przeprowadzić. Tak z ciekawości sam bym zbadał oliwę ze swojego samochodu. Tym bardziej że zaraz będzie zmieniana więc byłby dobry materiał do oceny. I kolejne pytanie - wartości referencyjne - w jakich zakresach powinny sie mieścić.

 

Sprawdź PeWu.

 

Co do wart. referencyjnych, zapewnia je laboratorium. Podobnie jak opis wyniku prozą ;)

 

senks

Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

Jak coś wyjdzie "nie cacy" to profilaktycznie postawię w ASO aby dokładnie przejrzeć silnik i poszukac przyczyny. Wolę zapobiegac niż później leczyć. Spodziewam się że będzie taniej :)

Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

 

 

Podstawowy i najważniejszy problem - silnik i zjarane tłoki 1 i 3 cylindra. Problem jest poważny, ale ma drugie dno o którym nikt nie wspomniał - przyczyną tego stanu rzeczy jest zaniedbanie serwisowe. Ja osobiście nie umiem sobie wytlumaczyć jak to sie stało że na odcinku 100 kkm , gdzie samochód mial co najmniej 6 przeglądów okresowych, żaden tłumok w niemieckim serwisie nie sprawdził wtrysków i nie zauważył błędów ??? No sorki - nie umiem sobie tego wytłumaczyć.

 

Czy wiesz jak wygląda sprawdzanie wtrysków przy przeglądach w ASO Subaru? facet podpina tester i tam jest taka pozycja jak wartość korekty... jak jest w normach to jest ok, niestety praktyka pokazuje inaczej, wtrysk może lać lub źle rozprowadzać paliwo pod danym obciążeniem przy danych obrotach, np. będzie lał i robił szkody w przedziale 2-2,5k rpm jak z nogą w podłodze będziesz wyprzedzał na trasie. Takich testów nikt w Subaru nie robi - nie wykonuje się prób drogowych z podpiętym testerem... testy statyczne na biegu jałowym to bardzo słaby wyznacznik stanu wtrysków. Wtryski dostają różne ciśnienie przy danym obciążeniu i różnie się zachowują, jak można się domyślić obciążenie gdy silnik sobie pyrka na wolnych jest zerowe, lejący pod obciążeniem wtrysk który robi dziurę w tłoku jest często nie do wyrycia przy próbach statycznych.

Niemniej jednak, jeśli nie podczas testów w serwisie tylko w trakcie normalnego użytkowania dałoby się zauważyć że wtryski "leją" chociażby widząc czarną chmurę za samochodem przy przyspieszaniu kiedy silnik "wkręca się" w ten własnie "szkodliwy" przedzial obrotów. Pewnie bedą też inne objawy które da się wykryć - tutaj myśle że fachowiec powinien lepiej to opisać. Dyrekcja w osobnym wątku poświęconym temu testowi odniosła się do obsługi w niemczech, może P. Andrzej Koper dorzuci garść swoich spostrzeżeń z praktyki i doświadczenia ?
No właśnie problem w tym ze samochody z zamkniętym filtrem Dpf nie pozostawiają za sobą czarnej chmury.
Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

 

 

niestety padający wał z reguły nie daje wcześniejszych, dających się zaobserwować w trakcie eksploatacji objawów

 

Niestety z wałem to fakt

 

Czyżby? Ja słyszałem, że wszystko zaczyna się od ścierania panewki oporowej a wał pęka dopiero wówczas gdy uderzy w blok. Rozcięcie filtra oleju i sprawdzenie czy nie ma opiłków (z panewki lub bloku) wystarcza żeby zapobiec fajerwerkom.

 

Taaa, robię to przy każdym tankowaniu :biglol: :biglol: :biglol:

Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

Nie dotyczy Skód. Pojedź na spota, gdzie z 2,0 TDI CR jest zrobione ponad 210 kucy, to zmienisz zdanie :)

 

 

Do tego nie trzeba zaczipowanej skody. Ostatnio widziałem dość nowe renault scenic z silnikiem TCe (czyli turbo benzyna) które przy prędkościach autostradowych wyrzucało widoczny niebieskawy dymek :huh:

No ale takie już są trendy: downsizing, bezpośredni wtrysk i nic że trzeba GPFy stsosować (czyli DPF dla benzyny), ważne że urzędnicy są szczęśliwi... :twisted:

Edytowane przez Knurek
Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

Nie dotyczy Skód. Pojedź na spota, gdzie z 2,0 TDI CR jest zrobione ponad 210 kucy, to zmienisz zdanie

 

 

może już nie ma DPF-a

 

 

 

TCe (czyli turbo benzyna) które przy prędkościach autostradowych wyrzucało widoczny niebieskawy dymek
 

 

niebieski dym to jakby wynik spalania oleju silnikowego 

Edytowane przez ketivv
Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

 

 

 

Podstawowy i najważniejszy problem - silnik i zjarane tłoki 1 i 3 cylindra. Problem jest poważny, ale ma drugie dno o którym nikt nie wspomniał - przyczyną tego stanu rzeczy jest zaniedbanie serwisowe. Ja osobiście nie umiem sobie wytlumaczyć jak to sie stało że na odcinku 100 kkm , gdzie samochód mial co najmniej 6 przeglądów okresowych, żaden tłumok w niemieckim serwisie nie sprawdził wtrysków i nie zauważył błędów ??? No sorki - nie umiem sobie tego wytłumaczyć.

 

Czy wiesz jak wygląda sprawdzanie wtrysków przy przeglądach w ASO Subaru? facet podpina tester i tam jest taka pozycja jak wartość korekty... jak jest w normach to jest ok, niestety praktyka pokazuje inaczej, wtrysk może lać lub źle rozprowadzać paliwo pod danym obciążeniem przy danych obrotach, np. będzie lał i robił szkody w przedziale 2-2,5k rpm jak z nogą w podłodze będziesz wyprzedzał na trasie. Takich testów nikt w Subaru nie robi - nie wykonuje się prób drogowych z podpiętym testerem... testy statyczne na biegu jałowym to bardzo słaby wyznacznik stanu wtrysków. Wtryski dostają różne ciśnienie przy danym obciążeniu i różnie się zachowują, jak można się domyślić obciążenie gdy silnik sobie pyrka na wolnych jest zerowe, lejący pod obciążeniem wtrysk który robi dziurę w tłoku jest często nie do wyrycia przy próbach statycznych.

Niemniej jednak, jeśli nie podczas testów w serwisie tylko w trakcie normalnego użytkowania dałoby się zauważyć że wtryski "leją" chociażby widząc czarną chmurę za samochodem przy przyspieszaniu kiedy silnik "wkręca się" w ten własnie "szkodliwy" przedzial obrotów. Pewnie bedą też inne objawy które da się wykryć - tutaj myśle że fachowiec powinien lepiej to opisać. Dyrekcja w osobnym wątku poświęconym temu testowi odniosła się do obsługi w niemczech, może P. Andrzej Koper dorzuci garść swoich spostrzeżeń z praktyki i doświadczenia ?
No właśnie problem w tym ze samochody z zamkniętym filtrem Dpf nie pozostawiają za sobą czarnej chmury.

 

OK, nawet jeśli tego czarnego z tyłu nie ma / nie widać to nie znaczy że się nie wydziela - po prostu zostaje w DPF-ie. Tak więc DPF znacząco szybciej się zapełnia i zaczyna wywalać błędy. A to już jest (chyba) sygnał dla serwisu że coś jest nie do końca "halo" i trzeba sie pacjentowi dokładniej przyjrzeć .

Dobrze mniemam ?

Edytowane przez MForbi
Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

Niekoniecznie, bo jeśli pojazd był eksploatowany na długich trasach, to nadmiar zgromadzonych cząstek stałych ulegał wypaleniu. Instrukcja (moja niemiecka) podaje, że idealne warunki dla samoczynnego wypalania się sadzy zachodzą, gdy liczba obrotów wału korbowego silnika mieści się w przedziale 1800-2500 / min. Jeśli jeździli autostradami i długie odcinki, to cząstki stałe nagromadzone w filtrze wypalały się na bieżąco, nawet jeśli była to większa ilość.

 

Dla mnie zagadką jest, o czym wspominałem już w temacie w podforum XV, czy dostosowali się do zaleceń odnośnie kalibracji aparatury wtryskowej. Nie mam pojęcia, czy inne diesle potrzebują czegoś takiego, bo ja o czymś takim nigdy wcześniej nie słyszałem, dopóki nie kupiłem Subaru Boxer Diesel.

Skoro jest to jedyny taki silnik na świecie, to pewnie 99% użytkowników innych samochodów z dieslami nigdy o czymś takim nie słyszało, nie mówiąc o tym, ile emocji i sprzecznych opinii budzi eksploatacja nowoczesnych diesli z powszechnym już filtrem DPF.

 

Przestudiowałem i przemedytowałem moją święta instrukcję i za każdym razem odkrywam coś nowego i zaskakującego. Ciekaw jestem, czy dziennikarze zabierający się za test zajrzeli chociaż do tej książki.

 

Wracając do meritum, to chciałbym się dowiedzieć, czy i na ile zlekceważenie zaleceń producenta odnośnie kalibracji aparatury wtryskowej może w długoczasowej perspektywie spowodować takie uszkodzenia, za których przyczynę uznano podawaną niewłaściwą dawkę paliwa.

 

 

 

 

 

_____

Gesendet vom iPhone mit Tapatalk

Edytowane przez Christoph
Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

Co do samooczyszczania się DPF - zgoda , w normalnych warunkach, przy normalnej pracy silnika działa.

Ale w tym przypadku silnik nie pracowal poprawnie - ilość "produkowanej" sadzy była zapewne znacząco większa niż normalnie, pytanie zatem - czy zwykła procedura samooczyszczania DPF-a byłaby wystarczająca ?

Nie mamy podstawowej informacji - jak znacząco większa była ilość produkowanej sadzy ?

Dopiero znając ten parametr można byłoby pokusić się o odpowiedź na pytanie czy samooczyszczanie filtra wystarczy.

Może było tak że przy okazji przeglądów również czyszczono DPF-a bo pokazywał wysoki stopień zapełnienia a nie wnikano w powód takiego stanu rzeczy ?

Ja wciąż nie umiem sobie wytłumaczyć jak to możliwe że podczas 6 przeglądów nie wykryto anomalii w działaniu układu paliwowego ??

Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

Normalny dość ogarnięty w sprawach technicznych właściciel samochodu z pewnością wychwyciłby na przysłowiowe ucho, że silnik pracuje inaczej, tak mi się przynajmniej wydaje.

Jeśli tym egzemplarzem testowym jeździło wielu kierowców (zmasakrowany fotel kierowcy) i każdy wsiadał za kółko, wciskał gaz i miał w d..., czy coś tam stuka i puka, to efekt był do przewidzenia. Nikt pewnie tego też nie zgłaszał, bo skąd to niby miał wiedzieć.

Dali auto za darmo, i jeszcze zapłacili za robotę, to rura do dechy i ch...

 

 

_____

Gesendet vom iPhone mit Tapatalk

Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

Normalny dość ogarnięty w sprawach technicznych właściciel samochodu z pewnością wychwyciłby na przysłowiowe ucho, że silnik pracuje inaczej, tak mi się przynajmniej wydaje.

Jeśli tym egzemplarzem testowym jeździło wielu kierowców (zmasakrowany fotel kierowcy) i każdy wsiadał za kółko, wciskał gaz i miał w d..., czy coś tam stuka i puka, to efekt był do przewidzenia. Nikt pewnie tego też nie zgłaszał, bo skąd to niby miał wiedzieć.

Dali auto za darmo, i jeszcze zapłacili za robotę, to rura do dechy i ch...

 

 

_____

Gesendet vom iPhone mit Tapatalk

 

Kaman, nie wymagajny od statystycznego uzytkownika zeby sobie diagnozowal samochod na ucho.

 

My tu sie tematem jakos tam interesujemy a i tak snujemy dosyc wydumane teorie co by warto sprawdzac zeby sie ustrzec przed katastrofa;) Normalny uzytkownik ma paliwo lac, co najwyzej olej skontrolowac i sie stawic w odpowiednim terminie na przeglad do ASO.

 

co nie zmienia oczywiscie faktu ze testowy samochod lekkiego zycia nie ma ;)

Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

 

 

idealne warunki dla samoczynnego wypalania się sadzy zachodzą, gdy liczba obrotów wału korbowego silnika mieści się w przedziale 1800-2500 / min.
 

 

czy to nie przypadkiem są warunki dla aktywnego wypalana ?

 

wymuszone, aktywne wypalanie zachodzi zarówno w tle (zapełneinie DPF powyżej 65% musi zbić do 30% lub mniej) bez informacji dla kierowcy jak i z informacja - lampka DPF w trybie ciągłym (zapełnienie powyżej 85%, kontrolka gaśnie przy zbiciu do poziomu 57%)

ten tryb regeneracji wymaga dotrysku paliwa celem zwiększenia temperatury spalin do 550-700 st. C (regeneracja termiczna)

jeśli taki proces byłby aktywny "na okrągło" skutkiem tego było by znacząco podniesione spalanie, szybko postępujące rozrzedzenie oleju silnikowego paliwem oraz ogólna "mułowatość" w reakcji na pedał gazu 

 

"w trasie" podstawową regeneracją jest regeneracja pasywna która zachodzi samoistnie przy temperaturze spalin 300-450 st C, ECU nie musi podejmować żadnych dodatkowych "upierdliwych" akcji żeby działało to sprawnie

 

DPF zabrudzony na czarno to sadza, u mnie pomimo niskiego zapełnienie 49% nie mógł się w żaden sposób wypalić (kolor osadu brunatny) jak po spalaniu oleju silnikowego niskiej jakości 

doszło to idiotycznej sytuacji bo wg. diagnostyki wszytko było sprawne a DPF się ciągle aktywnie wypalał, pomogło dopiero jego "płukanie"

i wtedy okazało się, że nie był zatkany zwykła czarną sadzą 

Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

 

idealne warunki dla samoczynnego wypalania się sadzy zachodzą, gdy liczba obrotów wału korbowego silnika mieści się w przedziale 1800-2500 / min.
 

 

czy to nie przypadkiem są warunki dla aktywnego wypalana ?

(...)

 

 

Zerknijcie do własnych instrukcji, mogę się mylić. W każdym razie chodzi mi o to pasywne, samoczynne wypalanie, bez udziału dodatkowej dawki paliwa. 

Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

Jeśli chcesz dodać odpowiedź, zaloguj się lub zarejestruj nowe konto

Jedynie zarejestrowani użytkownicy mogą komentować zawartość tej strony.

Zarejestruj nowe konto

Załóż nowe konto. To bardzo proste!

Zarejestruj się

Zaloguj się

Posiadasz już konto? Zaloguj się poniżej.

Zaloguj się
  • Ostatnio przeglądający   0 użytkowników

    • Brak zarejestrowanych użytkowników przeglądających tę stronę.
×
×
  • Dodaj nową pozycję...