Skocz do zawartości

Doświadczenia użytkowników z DCCD-A


Przemeq

Rekomendowane odpowiedzi

  • Odpowiedzi 59
  • Dodano
  • Ostatniej odpowiedzi

Top użytkownicy w tym temacie

Top użytkownicy w tym temacie

shodan, ehh ja tu chciałem coś merytorycznie....

 

 

Ktoś Ci już wyżej napisał że różnica JEST i są to 3 sekundy i to w jeździe Twojego ulubionego instruktora. To ja już nie wiem jak to powiedzieć. Gdzie indziej nie na forum pisałeś o magii dyfrow Evo, teraz ze nie czuć jak to działa to ja już nic nie rozumiem. Jednak wolę zaufać w to że jak Adam Tuszyński czuje różnicę to ona jest...

 

Jak wiesz Evo sam nie jeździłem ale różnice w sposobie poszperowania centralnego dyfra czuć bardzo wyraźnie.

 

Mówiłeś że da się też szybko jechać z zupełnie otwartym dyfrem w Solbergu i wtedy też nie widzisz różnicy? Przecież jedziesz autem praktycznie tylnonapędowym.

 

 

 

Jest oczywiście możliwośc (mówię zupełnie serio) że odruchowo tak dobrze jeździsz że po prostu kompensujesz zachowanie samochodu niezależnie od ustawień, a że jeździsz raczej z tego co wyczytałem w opowieściach "naokragło" to nie robi to aż tak wielkiej różnicy, ale jakoś to się mało prawdopdobne wydaje :-/ Dziwna ta cała sprawa chciałbym to kiedyś na torze czy gdzieś tam zweryfikować.

Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

Azrael, nie bardzo wiem, co tu chciales merytorycznie, bo raczej merytoryki w twoich postach zabraklo, bylo zdziwienie i przechwalki na temat twojego super doswiadczenia.

 

Nie widze sensu kontynuowania tej dyskusji, bo przeciez i tak masz zawsze racje :twisted:

A jak nie masz racji, to przynajmniej zawsze musisz miec ostatnie slowo w kazdej dyskusji :mrgreen:

 

Wiec proponuje tak - napisz swoje ostatnie slowo i zamknij ten watek, bo chyba temat sie wyczerpal :wink:

Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

Wiec proponuje tak - napisz swoje ostatnie slowo i zamknij ten watek, bo chyba temat sie wyczerpal :wink:

 

Ja Wam tu dam zamykać mi wątek! :twisted:

 

Liczę na to, że oprócz forumowych Stigów, jest tu liczna rzesza nie-Stigów, którzy dosiadają STi z DCCD-A i którzy podzielą się jeszcze ze mną, również nie-Stigiem, swoimi wrażeniami... 8)

Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

Azrael zaproponowal cos ciekawego z tym parkowaniem i chyba nie zostal zrozumiany. Samochod ze zblokowanymi na 100% dyframi pownien przy wolnych i ciasnych manewrach sprawiac powazne klopoty (przynajmniej na przyczepnej powiezchni). Naprezenia w ukladzie napedowym powinny byc wyczuwalne. Wyrywa z rak kierownice i tak dalej... Sam ciekaw bylem odpowiedzi na po pytanie. Powiedzialoby to cos o pracy systemu w trybie LOCK.

Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

wuy3902, z relacji conajwmniej dwóch użytkowników wiem że w trybie lock nie daje się zaparkować po prostu auto nie chce skręcić, a propozycję rzuciłem nieprzypadkowo. Oczywiście to dałoby też pewne odwzorowanie w wolneijszych zakrętach. IMO warto by np. jakiś jeden konkretny zakręt przejechac kilaka razy na różnych ustawieniach. Przy dostępnym nie-zawodowcom poziomach powtarzalności różnie mogłyby wyjść wtedy lepiej niż przy jeżdżeniu całej próby.

Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

bywaja bardzo złudne. Pomiar czasu może niczego nie wnieść ponieważ kierowca jest tak nie równy że niezaleznie od ustawień samochodu swoimi błędami skutecznie zatrze róznice. Do porównania potrzebujemy powtarzalnego kierowcy, takiego który na 100 przejazdów toru Poznań czy Kielce zmieści się w 0.5 sekundy róznicy na okrażeniu. Taki poziom dostepny jest po wielu godzinach treningu na zamknietych obiektach. KJS, SJS, zabawy na wynajetym obiekcie dwa trzy razy do roku odpadają. Kiedy juz mamy odpowiedniego kierowce i odpowiedni samochód, możemy pokusić się o porównanie jak na zmienione nastawy zareaguje kierowca. Jezeli natomiast chcemy dowiedzieć sie jakie ustawienie bedzie najlepsze w danych warunkach to sprawa sie komplikuje. Nawet Ktoś taki jak Janusz Kulig korzystał z pomocy przy ustawianiu Focusa na Kormoran. ( Pomoc i kierowca okazali się na tyle skuteczni, że Hołek dostał baty na swoim przydomowym odcinku , gdzie według przechwałek miał nie bać sie Sainza). Przygotowanie ustawień Clio Maxi zajęło Bugalskiemu i Ragniotiemu kilka miesięcy na zamknietych odcinkach. ( Widziałem zeszyt kilkudziesięciu kartkowy z zapisami tych testów u francuzkiego eksperta pomagającego Heringowi w '95 w startach Clio Maxi). W takim porównaiu opowieści o tym że ten zakręt to ja 160 a ten 180 - 200 km/h , albo ja nie czuje róznicy czy jest czy nie ma blokady dyfra maja zabarwienie gawędziarsko-przypiwne a już analiza i wyciaganie wniosków o uniwersalnym charakterze nie pasuje do forum technicznego na 100 % .

Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

No dobra, wszystko fajnie, czyli mam rozumieć z wypowiedzi piotr0605, że to pokrętełko w moim samochodzie ma charakter czysto upiększający, czyli zmieniam sobie ustawienia w zależności od humoru? ? :twisted: Fajnie - zaraz akurat muszę gdzieś pojechać, to se pokręcę :mrgreen:

Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

No dobra, wszystko fajnie, czyli mam rozumieć z wypowiedzi piotr0605, że to pokrętełko w moim samochodzie ma charakter czysto upiększający, czyli zmieniam sobie ustawienia w zależności od humoru? ? :twisted: Fajnie - zaraz akurat muszę gdzieś pojechać, to se pokręcę :mrgreen:

w sumie tak, jak mam przyjemnosc obcowac z SI ostanimi czasy to przekonuje sie z dnia na dzien coraz bardziej ze wszelkie rozwiazania chocby na pierwszy rzut oka nielogiczne, sa tak naprawde bardzo dobrze przemyslane przez sztab malych japonskich inzynierow ze swoimi malymi japonskimi komputerkami popartych przez malych japonskich kierowcow testowych oraz ilesnascie lat doswiadczenia w budowaniu zarowno cywilnych jak i sportowych samochodow z najwyzszej polki. ale marketing wazna rzecz, a wiadomo do jakiej grupy docelowej te auta sa kierowane, tak wiec dodanie takiego pokretla ktore ma dac zwyklemu uzytkownikowi wrazenie ustawiania czegos "jak Peter Solberg" albo "jak Leszek Kuzaj" jest raczej uklonem w celu podlechtania sportowych aspiracji posiadaczy SI. z DCCD-A nie mialem jeszcze okazji miec stycznosci, pobieznie moglem tylko przypatrzec w dzialaniu zmianom ustawien w evo VIII. i moje zdanie jest takie ze 5 razy wiekszy wplyw na jazde ma dobranie cisnienia w oponach co mozna zrobic przeciez w kazdym aucie.

tak wiec mysle ze spokojnie mozna zaufac ww. malym japonskim inzynierom, ustawic na auto i miec jeden problem mniej do myslenia

Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

wuy3902, z relacji conajwmniej dwóch użytkowników wiem że w trybie lock nie daje się zaparkować po prostu auto nie chce skręcić, a propozycję rzuciłem nieprzypadkowo.

 

I tak jest w rzeczywistosci. Jest to logiczne, blokujac centralny dyfer kazde kolo kreci sie z taka sama predkoscia. Swego czasu widac to bylo na rajdach, jak chlopcy na kilka razy skladali sie do luku.

 

P.S.

Ja roznice mniedzy AUTO, LOCK, spiecie w 50% i luzny dyfer czuje. Szczegolnie na przyczepnej nawierzchni.

Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

kazde kolo kreci sie z taka sama predkoscia.

 

Nie dokładnie koło tylko przełożenia główne, a co robią same dyfry to inna sprawa, nie ma w STi blokady 100% wsyztskich dyfrów..jeszcze :-)

 

Swego czasu widac to bylo na rajdach, jak chlopcy na kilka razy skladali sie do luku.

 

No oni nie mieli raczej blokady 100% ale mieli mocną i wystarczało do problemów ze skręcaniem.

 

 

 

BTW: czy te pośrednie spięcia w trbie manualnym DCCD-A to tylko konkretne stałe spięcia tego sprzęgła w DCCD czy tam jeszcze sięcoś dzieje - np. rozpinanie na hamownaiu? Ktoś wie?

Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

W trybie manualnym jest to stałe spięcie sprzęgła (podobno sterowane elektromagnetycznie) a czy w AUTO rozpina przy hamowaniu to tego nie wiem.

A co do blokady na 100% to podobno SI ma z tyłu samoblokujący dyfer, więc przy poślizgu powinien spinać na 100%. A czy ktoś wie jak jest zblokowany przedni.

Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

W trybie manualnym jest to stałe spięcie sprzęgła (podobno sterowane elektromagnetycznie) a czy w AUTO rozpina przy hamowaniu to tego nie wiem.

 

Jesteś pewien że w manualnym jest stałe spięcie nawet np. po uruchomieniu ABS?

 

 

A co do blokady na 100% to podobno SI ma z tyłu samoblokujący dyfer, więc przy poślizgu powinien spinać na 100%.

 

Z tyłu ma Suretrack. Szperą 100% to to nie jest ;-)

 

A czy ktoś wie jak jest zblokowany przedni.

 

Zależnie od wersji szpera helikalna STI albo Suretrack.

Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

Wyczytałem, że DCCD ma 2 sprzęgła, jedno z nich jest elektromagnetyczne i sterowane przez kierowcę.

 

A gdzie to wyczytałeś?

 

A co robi drugie?

 

Nie wiem czy tryb manual ma wpływ na ABS.

 

Sugerowałem ewentualność odwrotnej reakcji. ABS i mocna szpera słabo się zgrywają.

 

 

Wiem, że z tyłu nie ma szpery 100%, ale chyba coś blokuje w poślizgu

 

Tak coś blokuje, jak napisałem wyżej.

Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

Też mi się tak wydaje, bo myślałem, że w DCCD jest tylko przełączany sposób sterowania sprzęgłem czyli albo steruje komputer (AUTO) i spina-rozpina albo potencjometr (MANUAL) i ustawia stałą wartość spięcia. Tak czy inaczej moim zdaniem różnica w ustawieniach jest wyczuwalna, zwłaszcza rozpięcie na nawrotach :)

Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

"Technika Motoryzacyjna" czy jakoś tak kiedyś opisała napędy 4X4 i był też tam opis DCCD, teraz żałuję że nie mam tego artykułu. A drugie sprzęgło o ile pamiętam jest hydrauliczne i sterowane właśnie trybem AUTO.

 

Służę:

Niezwykle interesujący jest centralny mechanizm różnicowy DCCD zastosowany w fabrycznie usportowionej (Dżizas.. :roll:) wersji Subaru Imprezy WRX (2.5 TURBO) STI. Zastosowano tam przekładnię planetarną z nierównym rozdziałem momentów - w modelu 2006 podstawowa proporcja to 41/59%. W obudowie dyferencjału znajdują się aż dwa wielopłytkowe sprzęgła cierne. Pierwsze to urządzenie uruchamiane krzywkowo - jego siła docisku zależy od momentu przenoszonego przez układ napędowy, drugie zaś - elektromagnetyczne - odpowiada za dystrybucję momentu napędowego przód/tył, w zależności od warunków. Możliwy jest podział momentu do 50/50 z pełną blokadą. Kierowca może wybrać automatyczny lub ręczny tryb sterowania całym zespołem, a także stopień natężenia działania blokady. W odmianie STI zarówno przedni, jak i tylny mechanizm różnicowy jest wyposażony w urządzenia zwiększające jego tarcie wewnętrzne. Tylny dyferencjał ma klasyczną blokadę płytkową, przedni to urządzenie typu Suretrack. Wykorzystuje on siły międzyzębne, by generować nacisk na rodzaj sprzęgła ciernego, wytwarzając tym większe tarcie wewnętrzne, im większy przenosi moment. Suretrack nie ma przeszkadzającego na śliskich nawierzchniach tzw. napięcia wstępnego.

 

Auto Technika Motoryzacyjna, Nr 1 (575) styczeń 2006.

Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

Jeśli chcesz dodać odpowiedź, zaloguj się lub zarejestruj nowe konto

Jedynie zarejestrowani użytkownicy mogą komentować zawartość tej strony.

Zarejestruj nowe konto

Załóż nowe konto. To bardzo proste!

Zarejestruj się

Zaloguj się

Posiadasz już konto? Zaloguj się poniżej.

Zaloguj się
  • Ostatnio przeglądający   0 użytkowników

    • Brak zarejestrowanych użytkowników przeglądających tę stronę.

×
×
  • Dodaj nową pozycję...