Elastyczność silnika 2.0 165KM

[so_what]

Zero. Weźcie pod uwagę, że MPT jest sterowane elektronicznie, więc tutaj w wchodzą w grę nie tylko zasady mechaniki, ale także zasady sterowania. To są już mechanizmy gdzie dużą rolę odgrywa elektronika.

MPT to sprzęgło wielopłytkowe? Jeżeli tak, to chyba inaczej jest to skonstruowane w przypadku 5EAT i 4EAT (tutaj są też różnice pomiędzy wersjami N/A i turbo). Wiem, że ciężko jest porównywać elektronikę z mechaniką, jednak wierzyć mi się nie chce, że sprzęgło wielopłytkowe w praktyce funkcjonuje podobnie do torsena - przenosi na daną oś maksymalnie wielokrotność momentu przenoszonego przez drugą oś (jeżeli dana oś nie ma jakiejkolwiek przyczepności, to para idzie w gwizdek).

[subleo]

MPT to sprzęgło wielopłytkowe? Jeżeli tak, to chyba inaczej jest to skonstruowane w przypadku 5EAT i 4EAT (tutaj są też różnice pomiędzy wersjami N/A i turbo).

4EAT ma sprzęgło wielopłytkowe, natomiast 5EAT przekładnię planetarną.

To są już mechanizmy gdzie dużą rolę odgrywa elektronika.

podobnie jak dccd tez jest "umoczony" elektronika i co zły jest?

A gdzie w mojej wypowiedzi dokonuję oceny :shock: ? Elektronika jest przyszłością. BMW dopracował system elektroniczny X-Drive tak, że nie ustępuje stałym napędom. Audi wycofuje się z Torsena, wprowadzając "Crown Gear" tylko dlatego, aby mieć możliwość elektronicznego sterowania napędem.

[leon]

jednak wierzyć mi się nie chce, że sprzęgło wielopłytkowe w praktyce funkcjonuje podobnie do torsena - przenosi na daną oś maksymalnie wielokrotność momentu przenoszonego przez drugą oś

 

Mechanika nie ma nic wspólnego z wiarą. Torsen to mechanizm różnicowy, a nie sprzęgło, nawet sterowane telepatią.

 

-- 26 maja 2011, o 13:45 --

 

4EAT ma sprzęgło wielopłytkowe

 

Za wyjątkiem 4EAT Stage II.

[ppmarian]

Wykres pokazuje ile momentu przeniesie MPT w zaleznosci od wspolczynnika tarcia.

 

 

teraz pytanie najwazniejsze dotyczy MPT przed MY08 czy po MY08 ?

 

-- 26 maja 2011, o 12:50 --

 

Wykres pokazuje ile momentu przeniesie MPT w zaleznosci od wspolczynnika tarcia.

 

 

teraz pytanie najwazniejsze dotyczy MPT przed MY08 czy po MY08 ?

 

-- 26 maja 2011, o 12:56 --

 

Za wyjątkiem 4EAT Stage II.

 

 

z tego co mi wiadomo to rozrozniamy 3 typy 4EAT

 

1. MPT 90:10

2. MPT 60:40

3. VTD 45:55

 

do tego dochodza wariacie z wybierakiem PRND+/- lub PRND321

[Than_Junior]

W moim użytkowaniu wyłączanie VDC nie jest potrzebne, ale nie lubię takiego kreowania 'urban legends' bazując na innych 'urban legends'. A tu jest tak, że nie ma dokumentacji, tylko ktoś rzuca swoje opinie oparte głównie na myśleniu życzeniowym a następny przyjmuje to zaraz za pewnik i podchwytuje.

 

mcbeth, przede wszystkim nie chodzi o zadne "myslenie zyczeniowe", bo niebardzo mnie to rusza, czy i jak dziala VDC w Legacy 2.0 A sprawdzone zostalo to organoleptycznie podczas ktorejs imprezy organizowanej przez EFP na lotnisku w Czyzynach. To musial byc rok 2008 albo 2009, bo dostepna byla juz nowa Impreza i Tribeca po facelifcie. Legacy 2.0 kombi bylo dostepne do jazdy w slalomie i wowczas bylo widac jak to VDC dziala lub tez nie.

 

Poza tym skoro mowisz, ze za zwyczaj nawet przy aktywnym VDC, ono nie ingeruje u Ciebie, to znaczy ze jest Ci jeszcze baaaaaaardzo daleko do granicy Tak jak wspomnialem, wiekszosc uzytkownikow nie zwroci nawet na to uwagi, ze pomimo wylaczenia ono wciaz reaguje, bo robi to dopiero jak sie ewidentnie ... "przegnie". Byc moze zalezy to tak jak mowisz od pewnej predkosci obrotowej kol.

 

EOT, nie ma co dyskutowac, bo przeciez jest to tak na prawde malo istotne :-) Dopoki kazdy jest zadowolony z tego jak jego auto dziala, to jest git.

[so_what]

So What! napisał(a):

jednak wierzyć mi się nie chce, że sprzęgło wielopłytkowe w praktyce funkcjonuje podobnie do torsena - przenosi na daną oś maksymalnie wielokrotność momentu przenoszonego przez drugą oś

 

 

Mechanika nie ma nic wspólnego z wiarą. Torsen to mechanizm różnicowy, a nie sprzęgło, nawet sterowane telepatią.

To była odległa analogia :wink:

 

 

z tego co mi wiadomo to rozrozniamy 3 typy 4EAT

 

1. MPT 90:10

2. MPT 60:40

3. VTD 45:55

Wydawało mi się, że rozkład 45:55 jest tylko w 5EAT

[jarmaj]

Myslalem ze chodzi o samo LSD. Straszna ta elektronika. :shock:

 

 

Tylko że to co napisałeś to tak samo nieprawda w przypadku każdej innej szpery :wink:

[ppmarian]

Wydawało mi się, że rozkład 45:55 jest tylko w 5EAT

 

 

"...Forester 4EAT VTD all wheel drive with 45/55 front rear power split..."

 

info ze strony www.cars101.com

[so_what]

jarmaj, aż się prosi wrzucić link do pewnego tematu :wink:

[mcbeth]

mcbeth, przede wszystkim nie chodzi o zadne "myslenie zyczeniowe", bo niebardzo mnie to rusza, czy i jak dziala VDC w Legacy 2.0 A sprawdzone zostalo to organoleptycznie podczas ktorejs imprezy organizowanej przez EFP na lotnisku w Czyzynach. To musial byc rok 2008 albo 2009, bo dostepna byla juz nowa Impreza i Tribeca po facelifcie. Legacy 2.0 kombi bylo dostepne do jazdy w slalomie i wowczas bylo widac jak to VDC dziala lub tez nie.

 

W manualu do obecnego Legacy (MY10) w dziale mówiącym o wyłączniku VDC jest na końcu dopisek:

 

Even when the Vehicle Dynamics Control system is deactivated, components of the brake control system may still activate. When the brake control system is activated, the Vehicle Dynamics Control operation indicator light illuminates.

 

Więc w nowym 'kaganiec' jest niewyłączalny do końca. Ma ktoś polski manual ? Jak tam jest? To samo ?

[haubi65]

da sie wylaczyc :!: czy powyzej 60 sie wlacza to nie wiem i nie zamierzam sprawdzac ... mi do zabawy wystarcza

dowod

[GRAF]

No to może Diesel?

najlepiej wielki i wolnossacy moze jakis merc beczka 300d? spokojnie zniesie 800 obr na Vtce przez dlugi czas

[so_what]

Strasznie namieszaliście z tymi napędami :wink:

Przez przypadek znalazłem bardzo ciekawy temat o rozkładzie momentu, momencie inicjalnym itp. w poszczególnych modelach Subaru:

Link do tematu :arrow: http://www.forum.subaru.pl/viewtopic.php?f=13&t=113424

 

Bardzo przystępnie opisał to GeOrGe:

Wiadomo jest że każda siła powoduje reakcje o tej samej wartości skierowanej przeciwnie więc, równie dobrze można napisać że bez reakcji niema siły. To według mnie problem w zrozumieniu układów napędowych w 90% wypowiadających się na forum. Wydaje mi się że same pojecie momentu obrotowego powoduję problem w zrozumieniu. Aby ułatwić rozumowanie przejdźmy na siły napędowe zaczepione w punkcie styku opony z jezdnią. Wiadomo że siła razy ramię (w tym przypadku pół średnicy koła) to moment obrotowy. Zakładając że wszystkie koła mają taką samą średnicę otrzymujemy że siła na kołach na wszystkich kołach proporcjonalna do przyłożonych momentów obrotowych. Więc mamy siły które ciągnął samochód do przodu przyczepione w czterech kołach. Reakcją jest oczywiści siła przyczepności. Siła napędowa na każdym kole może rosnąć tylko do wartości równej maksymalnej sile przyczepności.

Tyle podstaw teraz pora na "wyższą matematykę" czyli mechanizmy różnicowe. Inicjalny rozkład momentu obrotowego między osie jest cechą konstrukcyjną mechanizmu różnicowego. Ogólnie poruszający się samochód po drodze bez utraty przyczepności na której kolwiek z osi ma właśnie taki rozkład momentów jak podaje producent np. 40/60% czy 50/50% bez różnicy czy ma szperę czy nie. Problem zaczyna się jak które kolwiek z osi utraci przyczepność (siła napędowa osiągnie swoje wartość max. siły przyczepności).

Dalej trzeba rozdzielić już układy blokowane od otwartych.

Układ otwarty symetryczny (założyłem symetryczny czyli 50/50% ponieważ będzie mi łatwiej wytłumaczyć a Wam pewnie zrozumieć) - Po zerwaniu przyczepności sytuacja się nie zmienia, tz. dalej jest stały rozkład momentu. Już tłumacze dlaczego. Załóżmy że koła przednie stracą przyczepność czyli siła napędowa na przedniej osi osiągnęła maksymalną wartość i nigdy nie wzrośnie bardziej mimo że silnik może wygenerować więcej. Tylna oś ma jeszcze zapas przyczepności ale siła napędowa już bardziej dla tej osi również nie wzrośnie. To jest główna cecha mechanizmów różnicowych nie blokowanych mówiąca że mechanizm nie jest w stanie przekazać większej siły napędowej na oś o większej przyczepności niż maksymalna siła napędowa na osi która osiągnęła granicę przyczepności. tak jest dla rozdziału 50/50. Gdy weźmiemy rozdział np. 40/60 to tu w zależności która oś straci przyczepność to na drugiej wygenerowana siła napędowa będzie albo większa o 20% albo mniejsza.

Teraz rozważmy blokowany mechanizm. Jak już w innym temacie napisałem mechanizm różnicowy o zwiększonym tarciu wewnętrznym jest to połączenie równoległe mechanizmu różnicowego z elementem blokującym. Teraz mając na uwadze to co napisałem o otwartym mechanizmie dodajmy do niego równolegle szpere. Gdy jedna oś straciła przyczepność w tym momencie zaczyna działać element blokujący. Wiadomo sam mechanizm różnicowy nie da rady wysłać większego momentu na oś o lepszej przyczepności niż na oś o zerwanej. mechanizm blokujący w tym momencie obciąża wyjście na oś o utraconej trakcji częścią siła przyczepności na kołach drugiej osi (częściowo łączy je) To powoduje wzrost obciążenia na wyjściu na oś z utraconą przyczepności a więc pozorna siła napędowa może dla tej osi wzrosnąć. W konsekwencji wzrasta też siła napędowa na osi z dobra przyczepnością.

Pozostaje jeszcze tylko dla formalności opisać układ z mechanizmem całkowicie zablokowanym. Jest to układ który jest idealnym układem napędowym ale tylko przy jeździe na wprost. Rozkład momentów może wahać się w zależności od różnicy przyczepności kół od 0/100% do 100/0%. A dlaczego? Jeśli zrozumieliście co napisałem wyżej to stanie się oczywiste.

Teraz kilka wniosków

- mechanizm otwarty ma zawsze taki rozkład momentów jak założył konstruktor mechanizmu różnicowego bez względu po czym samochód jedzie ale wielkość całkowitej siły napędowej zależy od osi o najsłabszej przyczepności.

- mechanizm różnicowy z elementem blokującym na przyczepnym podłożu ma taki rozkład jak założył konstruktor mechanizmu (podobnie jak dla otwartego) Po utracie przyczepności dzięki szperze mechanizm jest wstanie wytworzyć większą siłę napędową na osi o lepszej przyczepności. O ile to już zależy od siły tej blokady.

- mechanizm zablokowany. Wzrost siły napędowej jest tylko ograniczony przyczepnością na osi o lepszej przyczepności.

 

Nie wiem czy to wyszło przejrzyście, chciałem tylko stworzyć pewne podstawy dzięki którym wykorzystując zdolność kojarzenia faktów każdy znajdzie sobie odpowiedź na swoje pytanie dotyczące układów napędowych spotykanych w Naszych samochodach.

[mcbeth]

Nie ma znaczenia jaki jest inicjalny rozkład momentu, lecz rozkład graniczny, już o tym pisałem w wątku Outback 3.6R. MPT w żadnym przypadku nie przeniesie na oś 100% ! Maksimum na tylnej osi to 50%, na przedniej może być to 90%.

 

Nie zgadzam się. I potwierdza to powyższe, co cytuje So What!. Przy sztywnym spięciu 100% może pójść na oś bez poślizgu jak druga ma całkowity brak trakcji. Do chwili, gdy moment siły na wale przekroczy możliwości MPT, będzie to cały moment siły silnika. Potem ograniczy go możliwość przenoszenia siły przez MPT. Ale nadal będzie to blisko 100% momentu trakcji (choć pewnie tylko ułamek momentu silnika).

 

Edit: coś namieszałem z cytowaniem, ale juz powinno być OK.

[so_what]

mcbeth, coś Ci się z cytowaniem pomieszało. A tak w ogóle to się z Tobą zgadzam :wink: