Rozlaczany tylny naped przy zaciaganiu recznego

[Azrael]

Mistrzostwo świata osiągnąłeś w tym stwierdzeniu o dwukrotnym zwiększeniu obrotów kół

 

Jak się zablokuje jedną oś i nie wciśnie sprzęgła to druga musi się w tym samym momencie kręcić 2x szybciej, dlatego to takie destrukcyjne dla dyfra.

[GeOrGe]

KWIATEK, mam do Ciebie prośbę i napisz mi które pojęcia pomyliłem. I napisz wreszcie tak to działa tylko użyj jakiegoś technicznego języka żeby nie było niedomówień. Na razie atakujesz mnie a nie problem :roll:

[Xbike]

Nazwa LOCK wskazywałaby, że różnica prędkości obrotowej przedniej i tylnej osi (mówimy o centralnym) teoretycznie wynosi 0% a przy otwartym teoretycznie może wynieść 100%. Ale to jest tylko teoria.

Kwiatek, ja pisalem o momencie a nie o roznicy predkosci obrotowej.

[TomekN]

GeOrGe, KWIATEK: zamiast przepychać się między sobą (niestety czasami pozamerytorycznie,

a przecież wszyscy mamy ten sam interes!), może połączycie siły i razem odpowiecie w końcu

na moje argumenty (które nota bene sugerują, że obaj nie macie racji )

[GeOrGe]

Dobra ja opisałem już jak to wygląda według mnie w tym wątku:

ROZDZIAŁ NAPĘDU W MY07 OBK 2.5 A/T BEZ VDC - SIP ????

 

A tutaj zacytuje sam siebie żeby było łatwiej:

Chciałbym przestawić moją "wersje wydarzeń" W prawie 100% zgadzam się z Az’em (jedynie nie podoba mi się stwierdzenie momentu krążącego, wydaje mi się że chodziło o efekt tz mocy krążącej gdzie jedna oś pojazdu ze zblokowanym mechanizmem centralnym napędza drugą co powoduje straty) Ze zdaniem i sposobem tłumaczenia Dyrekcji ciężko mi się zgodzić ponieważ odniosłem wrażenie że opiera się na prospektach reklamowych a nie na logice. Wiadomym jest że odpowiedzialnym za tworzenie takich prospektów jest dział marketingowy i wydaje mi się ze panowie projektujący układy napędowe nie czytają ich, a nawet jeśli to mają niezły ubaw

Wracając do tematu. Wiadomo jest że każda siła powoduje reakcje o tej samej wartości skierowanej przeciwnie więc, równie dobrze można napisać że bez reakcji niema siły. To według mnie problem w zrozumieniu układów napędowych w 90% wypowiadających się na forum. Wydaje mi się że same pojecie momentu obrotowego powoduję problem w zrozumieniu. Aby ułatwić rozumowanie przejdźmy na siły napędowe zaczepione w punkcie styku opony z jezdnią. Wiadomo że siła razy ramię (w tym przypadku pół średnicy koła) to moment obrotowy. Zakładając że wszystkie koła mają taką samą średnicę otrzymujemy że siła na kołach na wszystkich kołach proporcjonalna do przyłożonych momentów obrotowych. Więc mamy siły które ciągnął samochód do przodu przyczepione w czterech kołach. Reakcją jest oczywiści siła przyczepności. Siła napędowa na każdym kole może rosnąć tylko do wartości równej maksymalnej sile przyczepności.

Tyle podstaw teraz pora na "wyższą matematykę" czyli mechanizmy różnicowe. Inicjalny rozkład momentu obrotowego między osie jest cechą konstrukcyjną mechanizmu różnicowego. Ogólnie poruszający się samochód po drodze bez utraty przyczepności na której kolwiek z osi ma właśnie taki rozkład momentów jak podaje producent np. 40/60% czy 50/50% bez różnicy czy ma szperę czy nie. Problem zaczyna się jak które kolwiek z osi utraci przyczepność (siła napędowa osiągnie swoje wartość max. siły przyczepności).

Dalej trzeba rozdzielić już układy blokowane od otwartych.

Układ otwarty symetryczny (założyłem symetryczny czyli 50/50% ponieważ będzie mi łatwiej wytłumaczyć a Wam pewnie zrozumieć) - Po zerwaniu przyczepności sytuacja się nie zmienia, tz. dalej jest stały rozkład momentu. Już tłumacze dlaczego. Załóżmy że koła przednie stracą przyczepność czyli siła napędowa na przedniej osi osiągnęła maksymalną wartość i nigdy nie wzrośnie bardziej mimo że silnik może wygenerować więcej. Tylna oś ma jeszcze zapas przyczepności ale siła napędowa już bardziej dla tej osi również nie wzrośnie. To jest główna cecha mechanizmów różnicowych nie blokowanych mówiąca że mechanizm nie jest w stanie przekazać większej siły napędowej na oś o większej przyczepności niż maksymalna siła napędowa na osi która osiągnęła granicę przyczepności. tak jest dla rozdziału 50/50. Gdy weźmiemy rozdział np. 40/60 to tu w zależności która oś straci przyczepność to na drugiej wygenerowana siła napędowa będzie albo większa o 20% albo mniejsza.

Teraz rozważmy blokowany mechanizm. Jak już w innym temacie napisałem mechanizm różnicowy o zwiększonym tarciu wewnętrznym jest to połączenie równoległe mechanizmu różnicowego z elementem blokującym. Teraz mając na uwadze to co napisałem o otwartym mechanizmie dodajmy do niego równolegle szpere. Gdy jedna oś straciła przyczepność w tym momencie zaczyna działać element blokujący. Wiadomo sam mechanizm różnicowy nie da rady wysłać większego momentu na oś o lepszej przyczepności niż na oś o zerwanej. mechanizm blokujący w tym momencie obciąża wyjście na oś o utraconej trakcji częścią siła przyczepności na kołach drugiej osi (częściowo łączy je) To powoduje wzrost obciążenia na wyjściu na oś z utraconą przyczepności a więc pozorna siła napędowa może dla tej osi wzrosnąć. W konsekwencji wzrasta też siła napędowa na osi z dobra przyczepnością.

Pozostaje jeszcze tylko dla formalności opisać układ z mechanizmem całkowicie zablokowanym. Jest to układ który jest idealnym układem napędowym ale tylko przy jeździe na wprost. Rozkład momentów może wahać się w zależności od różnicy przyczepności kół od 0/100% do 100/0%. A dlaczego? Jeśli zrozumieliście co napisałem wyżej to stanie się oczywiste.

Teraz kilka wniosków

- mechanizm otwarty ma zawsze taki rozkład momentów jak założył konstruktor mechanizmu różnicowego bez względu po czym samochód jedzie ale wielkość całkowitej siły napędowej zależy od osi o najsłabszej przyczepności.

- mechanizm różnicowy z elementem blokującym na przyczepnym podłożu ma taki rozkład jak założył konstruktor mechanizmu (podobnie jak dla otwartego) Po utracie przyczepności dzięki szperze mechanizm jest wstanie wytworzyć większą siłę napędową na osi o lepszej przyczepności. O ile to już zależy od siły tej blokady.

- mechanizm zablokowany. Wzrost siły napędowej jest tylko ograniczony przyczepnością na osi o lepszej przyczepności.

 

Nie wiem czy to wyszło przejrzyście, chciałem tylko stworzyć pewne podstawy dzięki którym wykorzystując zdolność kojarzenia faktów każdy znajdzie sobie odpowiedź na swoje pytanie dotyczące układów napędowych spotykanych w Naszych samochodach.

Pozdrawiam

 

Teraz chłopki mam nadzieje że napiszecie mi swoją wersje

[TomekN]

No, i ja się z tą Twoją wypowiedzią zgadzam. Zgadzam się również z wypowiedzą

Azraela polemizującą z Dyrekcją na poprzedniej stronie tamtego wątku (konkretnie: tu ).

 

Tym bardziej nie rozumiem dlaczego w bieżącej dyskusji twierdzisz George,

że podział momentu w otwartym dyfrze wynosi 50:50, skoro producent podaje,

że jest inny (w STI 06+ jest to 41:59, w poprzednich 35:65).

[GeOrGe]

TomekN, miałem zawsze na myśłi dyferencjał symetryczny i pisałem dosyć ogólnie. Zgadzam się że istnieją układy o nie symetrycznym rozdziale momentów ale nie chciałem mieszać dodatkowo i pisałem o układzie symetrycznym

[TomekN]

Aaa, OK. Wydawało mi się, że wątek jest o [zaciąganiu ręcznego w] Imprezach,

któreś taki symetryczny mają? Pytam serio, bo nie wiem.

[Azrael]

TomekN, wszystkie bez DCCD /AT

[grygo]

moze to troszke wam pomoze, bylo juz kiedys w filmach

 

http://pl.youtube.com/watch?v=ooQRxlChvMw

[Harvester]

Ok staram się to wszystko ogarnąć jak to z tymi napędami jest. Biorąc pod uwagę, że mamy do czynienia (zakładając) z mecanizmem różnicowym, który dzieli moment 50:50 i nie ma blokady. Wyobraźmy sobie, że samocód ma z tyłu szperę, która jest w stanie całkowicie zablokować.

 

Ja ccę głównie wiedzieć, jak to się sprawdza w praktyce, więc podam kilka praktycznyc sytuacji i jak sobie wyobrażam reakcję napędu. Jeżeli się mylę to powiedzcie proszę dlaczego.

 

Sytuacja 1.

Tylne koła stoją na lodzie.

- Samocód nie pojedzie, jeżeli tył nie wytworzy wystarczającej siły napędowej aby przód mógł pociągnąć.

 

Sytuacja dwa.

Jedno tylne koło na lodzie

- Jeżeli szpera z tyłu jest w stanie spiąć koła do tego stopnia aby została wytworzona wystarczajca siłą napędowa na kole z lepszą przyczepnością to teoretycznie powinno być wytworzone trocę siły napędowej na osi przedniej. Teoretycznie trzy koła powinny pociągnąć samoców.

 

Sytuacja trzy.

Przednia oś na lodzie.

- Podobnie jak w przypadku pierwszym.

 

Sytuacja cztery.

Jedno przednie koło na lodzie.

- Samocód najprawdopodobniej nie pojedzie, ponieważ nie ma z przodu żadnego mecanizmu blokującego, a co za tym idzie, na drugim kole nie zostanie wytworzona wystarczająca siłą napędowa. Nie ma też żadnej blokady między osiami, więc również i tył nie pociągnie.

 

Sytuacja pięć (tu zakładam obecność szpery)

Jedna z osi na lodzie

- Auto być może pojdzie jeśli blokada jest w stanie spiąć osie do tego stopnia aby została wytworzona wystarczająca siła napędowa na osi o lepszej przyczepności.

 

Rozumiem cokolwiek, czy dalej nie bardzo ? :/

[GeOrGe]

Wynika z tego że załapałeś . Całą moja walka miała na celu aby ktoś ruszył głową i to postarał się zrozumieć, nie chciałem dawać gotowych wyników. Jak się to załapie to potem można sobie juz wyobrazić zachowanie napędu w różnych warunkach

[Harvester]

GeOrGe, Widzisz ja to jestem w stanie połączyć logicznie, jak to będzie w praktyce wyglądać, tylko dalej nie rozumiem jak to jest z obliczaniem momentu na osi w różnyc przypadkac..

[GeOrGe]

wydaje mi się że ludzie mylą pojęcie mocy z momentem obrotowym. Jeśli samochód stracił przyczepność na jednej osi a druga stoi to pomijając straty cała moc idzie na koła które buksują. Moment obrotowy jest nierozerwalnie związany z siłą przyczepności, nie ma siły przyczepności niema momentu

[Harvester]

Mówisz, że nie ma akcji bez reakcji rozumiem ? Przyczepność to siła działająca w przeciwnym kierunku do momentu czy jak ?

 

To oznacza, że moment na kołac w tym przypadku będzie taki sam :roll: ??? Widzisz czysta teoria mi się miesza, pomimo, że praktyke mniej więcej potrafie sobie wyobrazić.... :roll:

[GeOrGe]

Jest to III zasada dynamiki Newtona. Spróbuj przepchnąć ręką powietrze a potem szafę, w którym przypadku poczujesz że wywierasz siłę?

[Harvester]

No oczywiście w drugim, ponieważ jest reakcja ze strony szafy. Tzn. gdy naciskam na szafę to działa siła skierowana przeciwnie do kierunku siły, którą ja wytwarzam. Dlatego np. piłka rzucona o ziemię odbije się.

 

Dobrze rozumiem ??? Sry, ale ja fizyki nigdy w szkole nie miałem, i wiem tyle, ile mi się udało po różnyc forac i stronac wyczytać.

 

Teraz jak to się przekłada na napęd? (uwaga tu mogę pisać bzdury). Zakładając, że silnik generuje 10 Nm i tylna oś jest na lodzie. Zakładamy, że jest szpera, która blokuje 50:50.... Ile dostanie przednia oś? Wydaje mi się, że 5, tylko pytanie teraz, co się dzieje z pozostałymi 5 ? Zostaje na silniku i obroty spadają o połowę czy jak ?

 

A jeżeli auto nie ma szpery i silnik wyprodukuje 10 Nm... Co wtedy się dzieje...

 

Jeżeli nie masz ocoty mi tego tłumaczyć to nie musisz

[TomekN]

Harvester, odnośnie Nm zobacz mój post z poprzedniej strony:

http://www.forum.subaru.pl/viewtopic.php?t= ... t=0#709374

 

Odnośnie Twoich sytuacji wszystko ok, może oprócz tej nr 4, w której wydaje mi się

również masz szansę ruszyć, bo (przynajmniej w STI) z przodu jest dyfer helikalny.

 

Erixon: a filmik fajny!

[Azrael]

Odnośnie Twoich sytuacji wszystko ok, może oprócz sytuacji nr 4, w której wydaje mi się

też ruszysz, bo (przynajmniej w STI) z przodu jest dyfer helikalny.

 

Helikalny dyfer w takiej sytuacji nic nie daje.

[TomekN]

Azrael, a on nie jest LSD?

 

Abstrachując od teorii, jakoś sobie nie mogę wyobrazić Imprezy która nie może

ruszyć z miejsca, bo jedno koło stoi na lodzie :wink:

[Harvester]

TomekN, Jeżeli dobrze rozumiem Twój post to zakłądając, że silnik wytwarza 50 Nm i 10 na tyle powoduje utratę przyczepności, centralna szpera przeniesie pozostałe 40 na przód. Podział momentu wyniesie wtedy 80:20. Zgadza się ?

[TomekN]

Harvester, tak ja to właśnie rozumiem.

[Harvester]

TomekN, Ale to cyba tylko w przypadku bardzo mocnej szpery, która jest w stanie zablokować wały do tego stopnia... Bo jeżeli (biorąc pod uwagę moją sytuację) szpera przeniesie tylko 30 Nm na przód to co się dzieje z pozostałymi 10 Nm. Zostają na silniku ?

[TomekN]

Harvester, nie wiem, spytaj mądrzejszych ode mnie

Wg mnie jeżeli sprzegło środkowe przeniesie tylko 30 Nm, to

użyteczny moment ograniczy się do 40 Nm (?).

 

Jeżeli Cię to nurtuje, to polecam b. ciekawy materiał pt. The DCCD Primer by Seth Cooper:

http://scoobyluke.com/scoob_dccd_tech.php

Jest tam opisane bardzo obszernie wszystko o czym tu rozmawiamy.

[Azrael]

Azrael, a on nie jest LSD?

Dyfer tego typu jest nieskuteczny jeżeli całkowicie nie ma oporu na jednym z kól, bo moment na drugie jest tylko wielokrotnością tego na pierwsze.

 

 

Abstrachując od teorii, jakoś sobie nie mogę wyobrazić Imprezy która nie może

ruszyć z miejsca, bo jedno koło stoi na lodzie

A ja nawet bardzo, zdarza się dość czesto, wystarczy zaspa i jedno kolo nieobciążone.