Jump to content

jak działają napędy Forester 2009 us automat i czy ktoś robił 4EAT Środkowa blokada mechanizmu różnicowego


Recommended Posts

W poprzedniej wersji ale pewnie jest to samo na biegu 1 i 2 masz praktycznie pełne spięcie centralnego dyfra.
Gdzieś na us forum było to mierzone.



Wysłane z mojego M2007J3SG przy użyciu Tapatalka

Link to post
Share on other sites

Jak chcesz usprawnić to można myśleć o tylnej automatycznej blokadzie dyfra od wujka sama albo za 1/3 ceny od wujka Putina :)

Wysłane z mojego M2007J3SG przy użyciu Tapatalka

Link to post
Share on other sites
3 godziny temu, coocer napisał:

W poprzedniej wersji ale pewnie jest to samo na biegu 1 i 2 masz praktycznie pełne spięcie centralnego dyfra.
Gdzieś na us forum było to mierzone.



Wysłane z mojego M2007J3SG przy użyciu Tapatalka
 


Tam nie ma żadnego dyfra. Napęd na tył w 4EAT jest przekazywany przez sprzęgło wielopłytkowe. Napęd na przód przekazywany jest przez koła zębate i wał do przekładni głównej, a tył jak na schemacie. Nie ma centralnego mechanizmu różnicowego jak w MT. Moment 60:40, wartosć może się zmieniać ale bardziej w kierunku przedniej osi. Nigdy to nie będzie 50:50, a częściej 70:30.

4at.jpg

Edited by ir3n3usz
Link to post
Share on other sites

Tam nie ma żadnego dyfra. Napęd na tył w 4EAT jest przekazywany przez sprzęgło wielopłytkowe. Napęd na przód przekazywany jest przez koła zębate i wał do przekładni głównej, a tył jak na schemacie. Nie ma centralnego mechanizmu różnicowego jak w MT. Moment 60:40, wartosć może się zmieniać ale bardziej w kierunku przedniej osi. Nigdy to nie będzie 50:50, a częściej 70:30.
4at.jpg.852281bfc3f5785c35a9974e6c9f701d.jpg
Ok, Centralny mechanizm różnicowy w postaci wielopłytkowego sprzęgła przenoszącego moment napędowy czyli dyfer :). Jak zwał tak zwał :).


moc spięcia można regulować za pomocą tego przycisku, który służy wymuszenia jakiegoś tam napięcia, co steruje zaworem który zwiększa ciśnienie w co za tym idzie spięcie dyfra :). Pewnie w szczegółach coś jeszcze jest po drodze ale tak to było opisywane.

Wg jednego z forum us napięcie podane na ten sam obwód przy biegach 1 i 2 jest podobne do tego z przycisku chociaż mniejsze, więc być może spięcie przyciskiem jest mocniejsze ale ja jednak zostawiłem standard.

U mnie większym problemem jest wykrzyż dlatego myślę o blokadzie tylnego dyfra.
Być może ESP jest w stanie to ogarnąć :).

Przy okazji, na biegu 2 (przynajmniej w SG) auto inaczej reaguje na gaz - spokojniej dobre na śnieg albo błoto.




Wysłane z mojego M2007J3SG przy użyciu Tapatalka

Link to post
Share on other sites
ok  czy kto z was już to robił
Tak, ja default_smile.png

Generalnie wygląda to tak. Jeśli zawór nie ma napięcia to spina napęd w pełni, czyli robi 50/50.
Jeśli ma pełne to rozpina (ok 10-11V). Przycisk, a właściwie przełącznik, odłącza zasilanie zaworu, dopina sztuczne obciążenie. W postaci rezystorów mocy. Można to robić w czasie pracy skrzyni. TCU nie zauważy tego. Natomiast jak się odłączy zawór i nie podopnie obciążenia to wywala błąd. Jest na tą operację ok 1s, może ciut więcej. Zwykły kołoyskowy przełącznik wystarczy. Nie potrzeba przekaźnika.
Mam to odpięte, bo nie używałem a potrzebowałem miejsce na przycisk. A zrobiłem to bo diagnozowałem swego czasu właśnie napęd. Skrzynia nie przekazywała napędu na wał.
  • Like 1
  • Upvote 1
Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now
  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.

×
×
  • Create New...