Jump to content
Szymon Koronkiewicz

Subaru Legacy III benzyna - gaśnięcie na biegu jałowym

Recommended Posts

Witajcie ponownie,

 

Zakładam nowy wątek, bo poprzedni dotyczył wypadania zapłonu, który udało się wyeliminować, ale niestety objaw gaśnięcia nadal występuje. Poza tym z biegiem czasu poznaję auto coraz lepiej i zwracam uwagę na konkretne warunki, w których problemy się pojawiają. Sytuacja wygląda następująco. Pisania jest dużo, ale to jedna z tych sytuacji, w których każdy mechanik ma swoją teorię.

Pacjentem jest Subaru Legacy III z 2001 roku. Silnik benzynowy 2.0 wyposażony w instalację gazową o mocy 125 koni.

 

Problemy rozpoczęły się od zaświecenia się kontrolki Check Engine. Komputer pokazywał wypadanie zapłonu cylinder 2 oraz przepełniony katalizator. Wymieniliśmy świece i kable, wykasowaliśmy błędy. Check engine powrócił, ale tylko o wypadaniu zapłonu. Mechanik zasugerował, że jeśli nie wrócił  błąd związany z katalizatorem oraz nie ma typowych dla zapchanego katalizatora objawów (dławienie silnika itp.) raczej nie trzeba go wymieniać. Błąd mógł wyskoczyć niejako poprzez wypadanie zapłonu.

Zaczęła się zima i objawy zaczęły być upierdliwe, dlatego szukam usilnie rozwiązania.

Zimny silnik (na dworze bardzo chłodno). Odpalamy. Silnik pracował w miarę ok, ale telepało rurą wydechową. Check engeine nie świecił (wcześniej wykasowany). Silnik dostawał zwiększoną dawkę paliwa (ssanie). Po chwili temperatura silnika wzrosła (ale nie do poziomu temperatury docelowej). Ssanie się wyłącza. Obroty spadają do około 800. NIE BYŁO falowania obrotów, ale silnik brzmiał tak jakby nie do końca mu się chciało. Trzepało nim, pyrtał itp. ale żadnego dymu itp. z rury wydechowej nie było. Po kolejnej chwili kiedy temperatura silnika wzrosła do docelowej (normalnej temperatury pracy silnika) objaw całkowicie ustawał.

Czyli tu ważna informacja: problem występuje tylko w wąskim zakresie temperaturowym pomiędzy wyłączeniem ssania, a osiągnięciem przez silnik docelowej temperatury pracy.

I teraz jeśli po odpaleniu zimnego silnika ruszało się od razu w trasę potrafił czasem zgasnąć. I to w ściśle określonej sytuacji. Jak zostawić go w spokoju NIE GASŁ. Jak ruszało się po rozgrzaniu NIE GASŁ. Jak jechało się na ssaniu NIE GASŁ. Gasł tylko pomiędzy wyłączeniem się ssania, a osiągnięciem docelowej temperatury pracy silnika. I to wyglądało tak. Ssanie wyłączone, ale silnik jeszcze nie ma docelowej temperatury. Jedziemy, obroty na 2,5 silnik pracuje w miarę dobrze, wciskamy sprzęgło by zmienić bieg i w tym momencie obroty zamiast spaść do poziomu 1000 i potem obniżyć się do 800 po prostu spadały do zera jakby naciśnięcie sprzęgła wyłączało silnik. I tak działo się za każdym razem do momentu osiągnięcia przez silnik docelowej temperatury pracy. Jak temperatura wzrastała nie było opcji by zgasł.

UWAGA! Check engine zapalał się właśnie w momencie gaśnięcia silnika. Jeśli od momentu odpalenia samochodu cały czas jechało się tak by nie pozwolić silnikowi zgasnąć, check się nie pojawiał.

Padały diagnozy, o remoncie silnika itp. ale postanowiłem najpierw wyeliminować podstawowe pierdoły. Przecież gdyby walnięte były zawory silnik nie pracowałby nieprawidłowo tylko w tym bardzo wąskim zakresie temperaturowym. Byłoby to nieco absurdalne.

Przypuszczałem, że to może być problem z silniczkiem krokowym w przepustnicy. Wykręciłem, wyczyściłem. Nie było jakoś monstrualnie zasyfiony, ale trochę sadzy na papierze zostało. Po tym zabiegu. praca silnika wyraźnie się poprawiła. Wyglądało na to, że silnikowi jakby łatwiej przychodzi stabilizacja obrotów biegu jałowego (za którą przecież ten właśnie silniczek odpowiada). Niestety zabieg ten nie wyeliminował problemu z gaśnięciem, ale od tamtej pory check się już nie włączył MIMO GAŚNIĘCIA SILNIKA w tych samych momentach co wcześniej opisane. Stąd pomyślałem, że może na całość problemu wpływa więcej czynników niż tylko jeden. Samochód leciwy, zaniedbany przez poprzedniego właściciela. 

 

I teraz tak. W dniu dzisiejszym wymieniłem cewkę zapłonową. Nie zrobiłem tego wcześniej bo jakiś idi*ta mechanik powiedział, że niemożliwe, by cewka zespolona (jedna kostka) padła tak, że źle podawała prąd na jeden cylinder. I dziś kultura pracy silnika się niesamowicie poprawiła Rurą wydechową przestało telepać, na obroty wchodzi jakby agresywniej i stabilniej, pracuje płynniej, żwawiej. Mniemam, że ma więcej mocy, ale nie testuję, bo mam sprzęgło w agonii (niebawem wymiana).

Prawie byłem happy, że jest ok ale po ostudzeniu silnika pojechałem przetestować i niestety problem nie został wyeliminowany, ALE ZNACZĄCO ZOSTAŁ OSŁABIONY. Co potwierdza teorię, że ma wiele źródeł.

 

Do tej pory jak wspominałem pozostawienie pracującego auta bez jazdy nie powodowało gaśnięcia, a jazda i wciskanie sprzęgła w tym wąskim zakresie temperatur powodowało gaśnięcie za każdym razem.

Po wymianie cewki zgasł mi tylko raz. Natomiast kilka razy zdarzyło się tak, że podczas jazdy przy próbie zmiany biegu, czyli po wciśnięciu sprzęgła (podkreślam tylko po wyłączeniu ssania, a przed docelową temperaturą silnika) obroty spadały do poziomu bardzo niskich: 400-450 ale silnik nadal próbował pracować. Kilka innych razy było tak, że obroty spadały do 700, utykały w tym punkcie i dopiero po chwili podnosiły się do 800 (podaję w przybliżeniu).

Pytanie do tych, którzy się znają. Czy jest możliwe, że silniczek krokowy jest tak uszkodzony, że raz pracuje prawidłowo, innym razem nie, a generalnie przy niskiej temperaturze pracy jest mu "trudniej"?

Z tej sytuacji wysnułem takie wnioski. Kiedy była stara cewka, silniczek krokowy nie podawał właściwej ilości powietrza, a cewka była zbyt zużyta, by odpalić paliwo o tak ubogiej ilości powietrza. Po wymianie, nowa cewka z taką mieszanką sobie radzi, dlatego silnik zamiast zgasnąć telepie się na tych zaniżonych obrotach.

Czy to się trzyma kupy?

Rozważam w tej sytuacji dwie rzeczy. Wymianę silniczka krokowego. Widać, że jest stary. Wyczyszczenie przepustnicy + wymiana uszczelek.

Skoro check engine nie wrócił, to rozumiem, że w pewnym sensie wypadanie zapłonu to była jedna kwestia, a praca na biegu jałowym w niskiej temperaturze to jest jakoby druga kwestia i nie należy tego łączyć.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Zasadnicze pytanie: zawory zostały wyregulowane?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Nie były regulowane, a jeśli to nie wiem kiedy. Biorąc pod uwagę stan samochodu śmiem twierdzić, że od dawna nie były ruszane. Mechanik wycenił mi tę usługę na 350 zł.

Czy to może być przyczyną podanych objawów?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ja tam nie wyceniam pracy innych. Ale 350 pln za regulacje, w zasadzie 2 godziny pracy to prawie jak w ASO. Ja bym właśnie zaczął od zaworów.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Wymień czujnik temperatury silnika, nie wiem jak u Ciebie, u mnie jest po lewej od alternatora na wyjściu wody z silnika do chłodnicy. Jest nie drogi, a ssanie jest uzależnione od niego. Jeśli przekłamuje to silnik dostaje za ubogą mieszankę. Wystarcza na biegu jałowym ale pod obciążeniem może mu brakować. Po wymianie cewki może wzmocniłeś iskrę co pomaga przy niskiej temp. i za ubogiej mieszance dlatego odczułeś poprawę ale główny problem pozostał. Zawory też się mogą dokładać do tego ale one bardziej dają o sobie znać na niskich obrotach, gdyby były głównym winowajcą wraz ze wzrostem obrotów problem powinien maleć. 120 za regulację to naprawdę aż za tanio za takie pieniądze to mam nadzieję że tam robi ktoś kto wie gdzie te zawory znaleźć.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Też bym zaczął od regulacji luzów zaworowych. Możesz nawet sam sprawdzić luzy. Wystarczy zdjąć pokrywy zaworów i kupić szczelinomierz za 20 zł. Będziesz wiedział czy płacić mechanikowi albo jak już zdejmiesz pokrywy to nie ma filozofii żeby samemu to wyregulować ;)

 

Jak ogarniesz kwestię zaworów to proponuję zmierzyć ciśnienie sprężania w cylindrach. Dużo Ci to powie o kondycji silnika i będziesz wiedział czy inwestować w kolejne części czy może w remont.

 

Proponuję też zająć się częściami eksploatacyjnymi jak np. filtr paliwa i powietrza. Są to niedrogie rzeczy a jeżeli nie wiesz czy były wymieniane to i tak musisz to zrobić. 

Po wymianie filtra paliwa możesz zmierzyć ciśnienie w układzie paliwowym.

 

Zamiast wymieniać na ślepo części zacznij wykluczać rzeczy o których piszę a które nie generują za dużych kosztów.

Kup kabel KKL VAG (50 zł) i za pomocą darmowego programu możesz podejrzeć większość parametrów z czujników. Sprawdzisz czy czujnik temp. nie pokazuje głupot albo sprawdzisz jakie ciśnienia odczytuje MAP sensor w kolektorze ssącym, czy masz dobrze skalibrowany czujnik położenia przepustnicy (jak go kiedyś źle ustawiłem to miałem podobne objawy do Twoich).

 

Mam ten sam silnik. Gdybyś potrzebował jakiś wartości do porównania to nie ma problemu. Skąd jesteś?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Odnośnie części nie wymieniałem na ślepo. Przebieg to prawie 270 000. Zawieszenie w tym samochodzie praktycznie nie istniało, hamulce też, więc generalnie stopniowo remontuję wszystko.

 

Cewka wyglądała na wymieniają bez mała 10 lat temu albo w ogóle. Świece i kable wymieniłem, bo jest gaz. I w zasadzie we wszystkich tych kwestiach miałem rację, bo praca silnika się poprawiała, zatem zużycie tych elementów miało już realny wpływ na pracę silnika.

Czy wyczyszczenie przepustnicy jest jakoś ryzykowne jeśli zrobię to sam? Wiem, że tam jakieś uszczelki trzeba kupić.

Ten kabel KKL VAG - podłącza się do laptopa? Jak nazywa się ten program do weryfikacji parametrów?


Jestem z Kotliny Kłodzkiej.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Zawory wyreguluj. Podstawa przy lpg. Jeśli nie będzie korekt, sprawdź ciśnienie.

 

 

Godzinę temu, ewemarkam napisał:

Ja tam nie wyceniam pracy innych. Ale 350 pln za regulacje, w zasadzie 2 godziny pracy to prawie jak w ASO. Ja bym właśnie zaczął od zaworów.

 

Jakieś 10 lat temu za regulację w tym modelu ASO po vinie zadeklarowało koszty powyżej średniej krajowej. "bo chyba silnik trzeba będzie wyciągać...":facepalm:

Całe szczęście już ich nie ma.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Też mam taki silnik lecz rocznik 1999 i przebieg 320 tys. (na liczniku) bo w rzeczywistości może być różnie  120 tysi na lpg

przepustnica i kolektor dolotowy ważna rzecz. Czyściłem ją i to pomogło. Bród powodował niedomykanie i to zakłócało całość

Wyczyszczenie proste ale stresu jest bo pomiędzy kolektorem a przepustnica jest papierowa uszczelka

była tak zapieczona że za cholerę nie mogłem zdjąć

śruby poodkręcane wszystko luźne a tu odejść nie chce.

ale jakoś zdjąłem potem musiałem ją zeskrobywać z obydwu powierzchni i wyczyścić wyrównać papierkiem (ta papierową uszczelkę kupiłem na alledrogo)

silniczek krokowy tez ma uszczelkę (oring) i ona jest jednorazowa o tym pamiętaj kup nowa w ASO z 5zł jak pamiętam i trochę mi z tym zeszło ściągałem to wszystko z 3 godziny bo nie chciało się odczepić a młotkiem nie waliłem

złożenie poszło o wiele szybciej i przestał gasnąć (tylko u mnie wywalał tez czek)

Zawory zrób koniecznie na gazie robi się je częściej

 

a generalnie co do cen to nie jest to takie proste

płacisz nie tylko za robotę mechanika ale i za jego warsztat (bo gdzieś musi robić) budynek podnośniki narzędzia kosztują ogrzewanie też zusy podatki itd..

Więc z tymi cenami to ogarnijmy może całość jak tak komentujemy co i ile powinno kosztować

Ja przy regulacji zaworów wymieniam tez uszczelki one tez za darmo nie są

 

brudna przepustnica.jpg

Share this post


Link to post
Share on other sites

A płyn do odtłuszczania hamulców się nada? :) To chyba taka sama chemia, a rewelacyjnie zczyścił mi brud z silniczka krokowego.

Mówisz, że brud powodował niedomykanie. Czy to czasem nie działałoby jak lewe powietrze zwiększając obroty? U mnie się dławi choć... zdarzyło mi się kilka razy coś co się nazywa chyba zawieszeniem obrotów. Zdejmujesz nogę z gazu, wciskasz sprzęgło, a obroty zamiast zmaleć wiszą, a czasem nawet podnoszą się o 100 czy 200 jakby cała przepustnica się zablokowała. Nie podejrzewam tu silniczka krokowego, bo nawet gdyby się całkiem otworzył nie osiągnąłby tak wysokich obrotów (za mała przepustowość kanałów).

I zasadnicze pytanie. Czy podczas demontażu przepustnicy odkręcałeś czujnik położenia przepustnicy? Jeśli tak to w jaki sposób go potem skalibrować?

Share this post


Link to post
Share on other sites

I jeszcze jedno! Przepraszam że tak post za postem. Czy po odpięciu przepustnicy są potem jakieś problemy z linką gazu, czy coś tam się kalibruje?

A odnośnie cen. Jeśli inni mechanicy wołali mi za wymianę sprzęgła (bez części) 6-7 stów tak on powiedział 350. Był pierwszym, który nie rozpoczął rozmowy od remontu silnika. Miał na tyle oleju w głowie, że zasugerował, iż hipotetycznie takie objawy mogą nawet wynikać z usterki komputera sterującego silnikiem. Wyraźnie sugerował konieczność szczegółowej diagnostyki komputerowej, ale nie ma do tego sprzętu. Wydaje mi sie, że ma do tego łeb, a za dobrego fachowca płacić się nie boję.

Edited by Szymon Koronkiewicz

Share this post


Link to post
Share on other sites

co do papierka to zależy jak ci ta uszczelka zejdzie wpierw grubszym potem cieńszy ja kończyłem chyba na wodnym 1500 czy nawet 2000 ale to nic trudnego ma być gładko żeby uszczelka uszczelniła i była szczelna

pociągnięciu linki gazu dokładnie ją tak zamontowałem i potem złożyłem i nic nie regulowałem koniec końców

czujnika nie demontowałem odłączyłem kable także kłopotu nie było

Generalnie jak jest stary samochód to wszystko po trochu ma wpływ natomiast jedna z przyczyn jest może wiądoca

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Przepustnicę można czyścić większością zmywaczy rozpuszczalników.(nigdy nie używałem dedykowanych środków do tego) aluminium jednak nie lubi np Ankry środka do czyszczenia silnika oraz aktywnej pijany.

800 papier ścierny moim zdaniem wystarczy spokojnie na przylgnie na którą przychodzi uszczelka.

do czyszczenia klapki przepustnicy używany chemii oraz mało agresywnych ścierniw ważne aby wyczyścić boczne krawędzie klapki.

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Polecam zwykłą naftę. Pięknie zbiera nagar. Kosztuje tyle co nic.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Polecam zwykłą naftę. Pięknie zbiera nagar. Kosztuje tyle co nic.

Również polecam nafte. Czysciłem krokowy nafta i pięknie rozpuszczała brud

 

Wysłane z mojego mądrego telefonu

 

 

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Dobra. Pozwolę sobie wznowić temat, bo problem nadal występuje. Podsumowanie tego co zostało sumarycznie wykonane (włącznie z wcześniej opisywanymi pracami).

1. Wymiana świec
2. Wymiana kabli
3. Wymiana cewki zapłonowej


Po tych pracach zniknęła pojawiająca się wcześniej ikonka CHECK ENGINE - wypadanie zapłonu 2 cylinder. Praca silnika WYRAŹNIE się wyrównała, przestało telepać budą, zyskał mocy i żwawości.

3. Wyczyszczenie silniczka krokowego
4. Zdjęcie przepustnicy, wyczyszczenie jej specjalnym środkiem włącznie z dokładnym wyczyszczeniem kanału dla biegu jałowego, włącznie z wyczyszczeniem części dolot zintegrowanej z silnikiem (wlot od silniczka krokowego + wlot od głównej rury przepustnicy). 2 szmaty totalnie czarne - zapierniczony był przede wszystkim kanał od silniczka krokowego.

5. Wymiana uszczelki przepustnicy (podczas jej czyszczenia).

6. Wyczyszczenie i przesuszenie zasyfionego czujnika temperatury i ciśnienia powietrza dolotowego (tego na silniku).

7. Wymiana filtra powietrza

8. Wymiana filtra oleju i oleju

Po tych pracach praca na biegu jałowym praktycznie totalnie się wyrównała. Silnik nie "pyrta" wciśnięcie gazu z biegu jałowego momentalnie zbiera silnik na obroty. Praca na biegu jałowym (NA POSTOJU) jest praktycznie wzorowa.

W tej chwili NA POSTOJU po odpaleniu ZIMNEGO silnika nie ma absolutnie ŻADNYCH kłopotów z jego pracą. Na początku włącza się ssanie, obroty zależnie od temperatury otoczenia są na poziomie 1,1 - 1,2 potem ssanie się wyłącza, a obroty nie spadają gwałtownie do poziomu 750 (co miało miejsce wcześniej) tylko stopniowo opadają najpierw do nieco ponda 1, potem 0,9 aż do najniższej wartości po pełnym rozgrzaniu. Podczas tego procesu próbowałem kombinować na wszystkie sposoby. Naciskałem pedał gazu tylko ciutek, gazowałem mocniej słabiej, zarówno podczas pracy ssania jak i zaraz po jego wyłączeniu. ANI RAZU nie doszło do jakiegokolwiek przydławienia silnika. ŻADNEJ sytuacji wskazującej na problem.

Zatem jest wyraźna poprawa pracy biegu jałowego jakby było mu łatwiej ogarniać trudne warunki przy zimnym silniku. Raz chyba się zdarzyło, że po przygazowaniu obroty spadły do 0,7 po czym podskoczyły do 1,1 a potem opadły do 0,75 (ta docelowa wartość przy rozgrzanym silniku), więc trudno nazwać to falowaniem. W pozostałych set przypadkach zawsze po przygazowaniu opadał do 1,1 a potem po maleńkiej chwili krokowiec obnizał przepływ powietrza a obroty spadały do 0,75 (pi razy drzwi bo nie mam komputera).

 

----------------------------

Natomiast nie zniknął niestety główny problem, który opisywałem. Odpalamy zimny silnik ruszamy w trasę. Jak jest jeszcze załączone ssanie jest CACY, pracuje LEPIEJ NIŻ WCZEŚNIEJ, żadnego dławienia, czy gaśnięcia. Z chwilą wyłączenia ssania, kiedy podczas jazdy chcemy zmienić bieg (mamy bieg 3, obroty 2,5 - 3, wciskamy sprzęgło jednocześnie puszczając gaz) silnik od razu gaśnie. I TU NIE MA takiego efektu jakby obroty najpierw spadały nie wiem do 1, silnik się dławił czy coś. On po prostu gasnie, obroty spadają do zera.

Minutę później jak silnik się rozgrzeje nie udało mi sie do powyższej sytuacji doprowadzić ani razu. Zmiana biegów, nawet CELOWE PRZYDUSZENIE SILNIKA ZA WYSOKIM BIEGIEM nie doprowadziło do zgaśnięcia maszyny.

----------------------------

Chłopaki ja już wymiękam. Każda naprawa, każdy detal wyraźnie i znacząco poprawia pracę silnika, porównując to jak on pracuje dziś, a jak pracował po zakupie auta.. to jakbym mu włożył nowy motor pod maskę. Niebo, a ziemia, ale żadna z tych napraw nie wyeliminowała głównego problemu. Nie kumam tego kompletnie. Dalczego silnik gaśnie TYLKO PODCZAS JAZDY, czyli kiedy gwałtownie zdejmować z niego obciążenie? Dlaczego na postoju nawet się nie zachłysnął NIC?

Czeka mnie jeszcze regulacja zaworów, jak znajdę jutro czas to się za to zabiorę, ale podchodzę do tego bardzo sceptycznie... i mam takie poczucie, że prędzej mi kaktus wyrośnie niż problem rozwiążę. 

Rozważałem wymianę czujnika temperatury płynu chłodniczego, ale to bezsens jest co mi uświadomił jede z was. Wentylator nie włącza się zbyt często, nie ma sytuacji w której cały czas by chłodził, a wskaźnik temepratury na kosnoli prawidłowo trzyma fason. Falowania obrotów brak, jak już sobie je ustabilizuje wskazówka ani o milimetr nie drgnie.

Potrzebuję tu naprawdę kogoś z łbem do tych spraw, bo dla mnie zagwostka nieprawdopodobna wręcz.

Share this post


Link to post
Share on other sites

wyreguluj zawory i potem będziemy radzić jeśli się nie poprawi

Share this post


Link to post
Share on other sites

No dobra... jak jutro znajdę na to czas to się tym zajmę, jak nie to w poniedziałek.

Możesz mi tylko wyjaśnić jakim cudem zawory mogą coś takiego wywoływać? Za małe / za duże luzy zaworowe jeśli dobrze rozumiem powodują zmianę czasu otwierania / zamykania zaworów. Przy obciążeniu w komorze spalania znajduje się dużo spalin. Jeśli zawór się zamknie zanim te spaliny wylecą w całości, to do tych spalin wtryskiwana jest mieszanka i może się nie zapalać albo nie dopalać. Dobrze to rozumiem?

Z tego co pamietam check engine zapala się dopiero po pewnym czasie (wypadanie zapłonów), a jeśli powyższa sytuacja ma miejsce ułamki sekund, czujnik nie zdąży zareagować.

Dobrze to rozumiem?

Share this post


Link to post
Share on other sites



No dobra... jak jutro znajdę na to czas to się tym zajmę, jak nie to w poniedziałek.

Możesz mi tylko wyjaśnić jakim cudem zawory mogą coś takiego wywoływać? Za małe / za duże luzy zaworowe jeśli dobrze rozumiem powodują zmianę czasu otwierania / zamykania zaworów. Przy obciążeniu w komorze spalania znajduje się dużo spalin. Jeśli zawór się zamknie zanim te spaliny wylecą w całości, to do tych spalin wtryskiwana jest mieszanka i może się nie zapalać albo nie dopalać. Dobrze to rozumiem?

Z tego co pamietam check engine zapala się dopiero po pewnym czasie (wypadanie zapłonów), a jeśli powyższa sytuacja ma miejsce ułamki sekund, czujnik nie zdąży zareagować.

Dobrze to rozumiem?


Przy złych luzach zaworowych może nie być checka ;).
Eliminacja czynników, które mogą wywoływać problem jest jakimś sposobem na twoje perypetie, skoro nie znasz dokładnej przyczyny usterki.
Zwłaszcza, że regulacja zaworów w sohc to nie jest duży koszt.

Wysłane z mojego mądrego telefonu

Share this post


Link to post
Share on other sites

To na 100% wina zaworów, u mnie sytuacja była identyczna tak samo przechodziłem przez wszystkie punkty tak jak Ty. Praca silnika się poprawiała ale nadal gasl w tym samym zakresie temperatur.

  • Like 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now

  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.

×
×
  • Create New...