Jump to content
Ewelina Rokitnicka

przepływomierz, czujnik MAF, max 175 g/s

Recommended Posts

Posted (edited)

Witam,

czy ktoś może odczytać moje logi, i sprawdzić, czy wartości czujnika maf są prawidłowe. Bo wydaje mi się, że jednak za niskie. 

O czym to może świadczyć? Nieszczelność w układzie dolotowym, czy raczej czujnik zły? A może zaczopowany katalizator up pipe?

DZięki

 

WRX 2002

romraiderlog_20190705_172206.csv

Edited by Ewelina Rokitnicka

Share this post


Link to post
Share on other sites

A jakie objawy? Przepływka wygląda jakby pokazywała prawdę, za to ciśnienie doładowania opada (przynajmniej tak to wygląda z MAP sensora). Za mało danych, za mało informacji. Wiesz, Subaru to nie pasek tdi, że logów w GB na necie jest do porównania XD.

wykres.png

Share this post


Link to post
Share on other sites

Wlasnie tak jakby podczas przyspieszania coś falowalo, i chyba dosc późno wstaje turbina. Niby sprawdzane, i szczelny dolot, ale cos jest nie tak do końca. 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Spróbuj jeszcze raz logi zrobić, trochę dłuższe, jakby jeszcze udało Ci się czasy wtrysku i kąt zapłonu zebrać to by było super. Przeciągnij parę biegów, niech logi i 1,5 min mają. 

Share this post


Link to post
Share on other sites
Posted (edited)

Za każdym razem, kiedy turbo osiąga pełne doładowanie, czujnik stuku opóźnia Ci zapłon, sprawdź ten trop, nawet jak jest sprawny, to może podeszła pod niego korozja i oszukuje.

 

Rzeczywiście jazda chaotyczna :) ale to właśnie bardzo dobrze, sterownik się musiał napocić, widać wtedy więcej ułomności. Ogólnie tak, Przepływka i doładowanie pokrywają się w pełni (dolot musi być ok) czasy wtrysków pasują do ilości powietrza, wiec też odpada sonda i kat (na 99%), jedyny chaos jaki się pojawia to kąt wyprzedzenia zapłonu lubi sobie poskakać, to możesz odczuwać jako lekkie poszarpywanie. Jak pisałem wyżej, pierwszy podejrzany to stukowiec (korekta o 7 stopni jest na pewno odczuwalna), ewentualnie spróbuj zatankować na innej stacji (może paliwo jest takie sobie i rzeczywiście są stuki). Po za tym w dalszej kolejności wszystko co ma wpływ na zapłon (kondycja świec, przewodów cewki - czyszczenie kostki) a także czujnik położenia wału i wałka rozrządu (czyszczenie kostek i ewentualnie samego czujnika). W ostateczności TPS (ale on powinien mieć wpływ też na czas wtrysku a tu wygląda, że jest ok)

Edited by st981777
  • Thanks 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

W moich logach (1.6SOHC) knock sensor jest wyrażony inaczej, niby też stopnie (°BTDC), ale u mnie wygląda to tak, że jak jest zero to jest ok, a jak jest coś innego to źle :-)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Powiem CI, że ze stukowcem czasami bywają tak dziwne historie, że sam bym sobie kiedyś nie uwierzył. U Ciebie wykres zapłonu wygląda jak EEG szaleńca, z knockiem najtrudniej jest jak przekłamuje, a potrafi łgać nawet od tego jak jest dokręcony złym momentem. Tak czy siak, robi korekty w oparciu o knock, jedynie pytanie brzmi, czy knock kłamie, czy rzeczywiście wchodzi w spalanie stukowe.

wykres2.png

Share this post


Link to post
Share on other sites

Znaczy ten knock Correction advanced, chyba jest ok, i z tego co wyczytałam ten parametr tak sie zachowuje. 

A możesz powiedziec jaki parametr najchętniej ustawiasz w romraider, zeby spalanie stukowe wykryc?

Ps. Ktora pozycja to wykres zaplonu, przepraszam za głupie pytania, ale jestem laikiem:) 

Share this post


Link to post
Share on other sites
Posted (edited)

Ignition Total Timing (degrees)- czerwony wykres -> To jest całkowity kąt wyprzedzenia zapłonu, Knock Correction Advance (degrees)- zielony -> to jest korekta wyprzedzenia zapłonu przez czujnik stukowy.

 

Całkowity kąt to jest kąt który chciałby sterownik minus korekta stukowca, czyli jeżeli kąt ma 12 a korekta 7 to sterownik chciał docelowo 19.

 

Zasadniczo działanie nowoczesnych układów zapłonowych polega na zasadzie, że sterownik wyprzedza zapłon do granicy stuków, dzięki temu możliwy jest do uzyskania większy moment co przekłada się na moc (moc to zdolność do wykonania pracy w jednostce czasu). Trochę się rozpisze, ale może to rzuci Ci trochę światła na zagadnienie...

 

Aby uzyskać największą sprawność i "odzyskać" najwięcej energii ze spalenia mieszanki, spalanie to potrzebujemy tuż po tym jak tłok minie GMP, niestety taka złośliwość rzeczy martwych, że od momentu przeskoku iskry na elektrodach świecy do pełnego zapłonu mija trochę czasu. Dlatego zapłon jest wyprzedzany (kąt wyprzedzenia zapłonu to dokładnie odległość kątowa wału korbowego przed GMP) żeby ten czas skompensować. Niestety, jeżeli zbyt mocno wyprzedzimy zapłon, to spalanie nastąpi w momencie kiedy tłok jest w GMP lub przed. Wówczas tłok korbowód i czop wału tworzą linię prostą, i energia zamiast zostać przetransferowana w moment obrotowy zostaje wytracona na elementach układu korbowego, co jest dla silnika BARDZO niezdrowe. Dla użytkownika jest to słyszalne jako stukanie (silnik brzmi wówczas jak stary diesel z lat 80tych).

 

Na początku lat 90 kiedy to zagościły na rynku pierwsze moduły z cyfrową korektą zapłonu, sterownik miał zakodowane "bezpieczne" mapy, a serwis ustawiał "0" mechanicznie (ustawiając najczęściej aparat zapłonowy gdzie znajdował się czujnik, bądź czujnikiem położenia wału). Rozwiązanie to było bezpieczne dla silnika, ale ograniczało moment obrotowy (czyli też moc - moc=moment X obroty) jaki można było uzyskać. Dodatkowo w grę wchodziły również kwestie ekologiczne.

 

Następną generację układów zapłonowych wyposażono w czujnik spalania stukowego, a algorytm jego działania polega właśnie na wyprzedzaniu zapłonu aż do granicy stuku. Takie systemy właściwie bez większych zmian są montowane do dziś. I tutaj ważna kwestia, mianowicie co to jest ten cały stukowiec? W największym uproszczeniu to taki "mikrofon" dzięki któremu komputer "słyszy" stuki podczas spalania. Dlatego właśnie jakiekolwiek zaburzenia w jego pracy powodują, że sterownik robi korekty opóźniające zapłon, co oprócz utraty momentu, jest również niezdrowe dla zaworów wydechowych (późno zapalona mieszanka pali się jeszcze kiedy zaczynają otwierać się zawory wydechowe, i nadpala ich gniazda).

 

Możesz spytać, ale po co to wszystko, czy nie można było tego ustawić raz fabrycznie? No właśnie problem w tym, że nie. Winowajcą jest paliwo, a konkretnie jego liczba oktanowa. Liczba oktanowa oznacza szybkość spalania się paliwa, im większa tym paliwo wolniej się spala (dla wszystkich którym teraz to się nie spodoba: dłużej się spala, dlatego więcej energii można z niego odzyskać, ponieważ spalanie dłużej wywiera nacisk na tłok). Więc mapa opracowana na Pb95 będzie zbyt opóźniona dla PB98, Pb100 czy też LPG które ma od 103 do 108 oktan. W drugą stronę mapa pod Pb100 będzie "stukać" na Pb95.

 

Na koniec, na spalanie stukowe nie ma parametru, jedyną przesłanką są korekty Knock-a, ale czy to dlatego, że ono następuje, czy dlatego, że stukowiec nam "kłamie" to tego nie wiadomo.

 

Starałem się to opisać jak najprzystępniej, mam nadzieję, że pomogłem :)

Edited by st981777

Share this post


Link to post
Share on other sites
Posted (edited)

Dziekuję bardzo za wyczerpującą odpowiedź, pozwoliła mi zrozumieć trochę więcej. Dziś został wyczyszczony stukowiec, oraz miejsce osadzenia, i przy okazji przepustnica też zrobiona na blask :)

Chodzi mi tylko o to, że z tego co ja wyczytałam, to parametr "Knock Correction Advanced" wybrany był przeze mnie zupełnie przypadkowo (bo był knock) i jest tak naprawdę trudny do interpretacji, bez wglądu w inne parametry, i niekoniecznie oznacza stukanie (oczywiście być może się mylę).

Na przykład tutaj na forum romraider, gość tłumaczy, żeby logować inne parametry, jak fbkc flkc, knock sum.

A czy parametr IAM=16 nam coś pomoże?

 

http://www.romraider.com/forum/topic4979.html

 

Ps. A tutaj jeszcze jeden przykład, logi w pozycji knock correction advanced wyglądają podobnie jak moje:

 

https://forums.nasioc.com/forums/showthread.php?t=1776927

Edited by Ewelina Rokitnicka

Share this post


Link to post
Share on other sites
Posted (edited)

To zależy, jeżeli ECU jest 16-bit to dobrze, jeżeli 32-bit to nie dobrze (tam IAM im niższe tym lepiej), muszę zerknąć co tam u Ciebie siedzi, ale to już jutro (zdaje mi się 16-bit, ale sobie ręki uciąć nie dam). Te pozostałe parametry oznaczają czy stuki są wykrywane, czy były wykrywane, etc, Knock Correction to taka jakby suma tego wszystkiego. Owszem, pozostałe parametry też by się przydały. 

 

BTW osobiście nie podejrzewam u Ciebie spalania stukowego, tylko raczej właśnie jakieś przekłamania, nawet z kiedyś, mogły korekty poprzestawiać. Ostatnio miałem w VW, przez stukowca zapłon biegał od 0 do -40 stopni, to spowodowało, że sonda lambda się myliła, sterownik wrzucił korekty stałe do czasów wtrysku, i autem nie dało się przyspieszyć normalnie bo kangurkował.

 

A masz w Subaraku LPG? i na jakim paliwie jeździsz?

 

Możesz zebrać jeszcze raz loga, dosłownie wszystko co się da, ja poszukam jak się u Ciebie resetuje korekty (naprawiam nie tylko Subaru, i nie jestem w stanie wszystkiego spamiętać, nie jestem pewien, czy samo odłączenie klem wystarczy), bo ECU jest pamiętliwe jak słoń, to może jak na nowo sobie mapy poprawi to będzie wtedy już git. Trochę delikatnie pojeździsz, bez pełnego buta, to później odważniej będzie podlewał i odważniej zapłon wyprzedzał.

Edited by st981777

Share this post


Link to post
Share on other sites
Posted (edited)
W dniu 5.07.2019 o 19:04, Ewelina Rokitnicka napisał:

Witam,

czy ktoś może odczytać moje logi, i sprawdzić, czy wartości czujnika maf są prawidłowe. Bo wydaje mi się, że jednak za niskie. 

O czym to może świadczyć? Nieszczelność w układzie dolotowym, czy raczej czujnik zły? A może zaczopowany katalizator up pipe?

DZięki

 

WRX 2002

romraiderlog_20190705_172206.csv 3 kB · 5 pobrań

Jesli wszystlko jest seryjne, to wedlug mnie 175g/s to dokladnie tyle, ile powinien pokazywac. Skad przypuszczenie, ze to za malo?

Z reszta ja w Twoim praktycznie nieczytelnym logu widze wartosci dochodzace do 190g/s  - a tyle zdrowa seria raczej nie podaje.

Poczytaj na froum romraider jak sie robi czytelne i wartosciowe logi i dopiero jak je wykonasz, to bedzie mozna cos wiecej powiedziec.

 

Edited by uxon

Share this post


Link to post
Share on other sites

Więc tak, u Ciebie jest sterownik 16bit (M68HC16), IAM 16 oznacza, że wszystko jest w porządku. W moim subiektywnym odczuciu najlepiej byłoby: zresetować ECU, pojeździć delikatnie żeby sobie ułożył na nowo korekty, na koniec zebrać logi i zobaczymy jak to wygląda.

 

Procedura resetu:

-wyłączamy wszystkie odbiorniki

-odłączamy akumulator i zostawiamy na 30-45 min

-podłączamy akumulator (alarm się rozkrzyczy, jeżeli masz pilot, to go gasisz pilotem, jak nie to włączasz zapłon i wciskasz "alarm reset")

-odpalasz auto i zostawiasz na wolnych obrotach (nie dotykając gazu) aż właczy się wentylator chłodnicy(jeżeli za pierwszym razem zgaśnie, odpalasz jeszcze raz)

-gdy wentylator się wyłączy, gasisz auto

-odpalasz ponownie i jedziesz sobie na wycieczkę

 

Teraz taki protip:

Przejedź około 50km żeby ECU porobiło sobie korekty stałe.

Nie jedź agresywnie, nie dodawaj gazu do pełna, jedź na niższym biegu z mniejszym gazem (3000-5500 RPM), dzięki temu ECU wprowadzi odważniejsze korekty i będzie lepiej podlewać  później

Zbierz logi przed i po resecie dla celów porównawczych.

 

Na koniec małe sprostowanie, niestety rutyna mnie już zaczyna zjadać i popełniłem kilka błędów w tym wątku:

IAM - Ignition Advance Multipler - To jest mnożnik wyprzedzenia zapłonu, w sterownikach 16bit jego wartości są od 0 do 16, gdzie 0 to 0% a 16 to 100%, w 32bit sterownikach jego wartość wynosi od 0 do 1

Knock Correction Advance - to jest mapa zapłonu która przyspiesza, a nie opóźnia zapłon (mój błąd)

 

Zasada działania jest taka, że do podstawowej mapy zapłonu jest dodawana wartość KCA*IAM (dla przykładu KCA=7 IAM=8, Total timimng=base +7*50%)

 

Po resecie ECU, IAM wynosi 50% (u Ciebie będzie to 8)

 

Co do logów, to ja osobiście nie używam RomRaidera, logi zbieram swoim diagnoskopem, i co marka to się od siebie różnią, wiec mam większą "plastyczność" w ich interpretacji.

Logi możesz zebrać tak jak kolega wyżej napisał zgodnie "ze sztuką" romraider-a (w razie czego te paskudne i nieczytelne możesz wysłać mi na priv)

Share this post


Link to post
Share on other sites
Posted (edited)

Bardzo dziękuję, dziś jeszcze przejechane, i zebrane logi Flkc i FBKC, cokolwiek toby oznaczało. Wygląda, że podczas jazdy są wartośći 0, także tutaj chyba jest ok?

A dziś późnym wieczorem przejadę się tak konkretnie, na 100% przepustnica, bo w dzień ruch za duży i nie ma za bardzo gdzie się rozbujać jednostajnie.

Wczytane jeszcze tabelka learning, może coś wniesie?

romraiderlog_20190715_144638.csv romraiderLTV_20190715-145146.csv

 

ps. zgodnie z obietnicą, dwa jeszcze dwa logi, mam nadzieję, że już czytelne, pierwszy 3 bieg od 2000-do oporu, drugi 4 bieg od 2000- do oporu. Z góry dziękuję

 

 

romraiderlog_20190715_213202.csv romraiderlog_20190715_211826.csv

Edited by Ewelina Rokitnicka
  • Upvote 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

Już wiem o jakie poszarpywanie Ci chodzi, laguje Ci turbo, na wykresie pozmieniałem jednostki, żeby było jakieś odniesienie względem siebie:

Target boost - Ciśnienie doładowania jakiesterownik by chciał (wartości przeliczone na kPa)

Manifold Relative Pressure - Ciśnienie w kolektorze dolotowym (wartości przeliczone na kPa) 

Primary Wastegate Duty Cycle - sygnał sterowania solenoidem Wastegate

 

W FLKC coś tam się pojawia, ale to może być wynikiem korekt Air/Fuel (raczej pewne, że jest), ogólnie dostaje mniej powietrza niż by chciał, więc porobił korekty na minus, ale czasami mu trochę przeładowuje i wtedy ma ubogo, stąd korekty w FLKC, wię najprawdopodobniej leniwa suszarka rozchwiała mapę zapłonu, a paliwa na pewno. To jest też przyczyna wysokich wartości przepływki, przeładowanie na wysokich obrotach. Szkoda, że nie ma czasu wtrysku  i jego korekty, to by dało pełny obraz.

 

Sprawdź, czy nie jest zapieczona oś wastegate, czy cięgno ciężko się porusza, oraz szczelność wężyków aktuatora i solenoidu.

wykres3.png

Share this post


Link to post
Share on other sites

Dziękuję. Wężyki są szczelne, ciezko mi stwierdzić czy wastegate chodzi ok. Jak podłączyć strzykawkędo wezyka od wastegate, to sie wysuwa. A czy moze to byc efekt wymiany uppipe i downpipe? 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Upipe i downpipe wymienione na przelotowe? Bo w logach tak to wygląda, dlatego są problemy z kontrolą doładowania. Dorzuć do loga jeszcze A/F Corrrection #1, A/F Learning #1 i A/F Sensor (AFR) i wtedy będzie wiadomo. Logi zrób na 3 biegu do odcinki przy WOT.

  • Upvote 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

To masz dwie opcje - remap żeby dostosować mapę do wydechu albo powrót do downpipe z katem. Sam uppipe bez kata może zostać jak nie chcesz robić remapu.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Jak wyżej i temat właściwie SOLVED

Share this post


Link to post
Share on other sites
9 hours ago, skwaro said:

To masz dwie opcje - remap żeby dostosować mapę do wydechu albo powrót do downpipe z katem. Sam uppipe bez kata może zostać jak nie chcesz robić remapu.

Możesz rozwinąć wpływ kata w downpipe na wariowanie ECU? chodzi o przepływ spalin czy wskazania sondy?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now

  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.

×
×
  • Create New...