wuy3902

Oczywiście, że tak. Niesie to za soba wieksze ryzyko pompazu, wiec i BOV zaczyna miec sens. Jak sam wiesz - temat rzeka! :-)

Dokładnie tak jak piszesz (stąd te moje nieudolne porównania do odkurzacza we wcześniejszych postach). Tyle, że nie zapomniałem a świadomie uprościłem problem skupiając się na samej sprężarce. Bo chodziło mi tylko o wyjaśnienie tego jak wpływa zamknięcie przepustnicy na siły na sprężarce (przypominam, że cytowana przeze mnie wcześniej "legenda" mowi coś o "wsadzaniu patyka w szprychy" i inne mity o hamowaniu turbiny). Teraz jak widze sie zgadzamy, ze zamkniecie przepustnicy samo w sobie nie hamuje turbosprezarki (robi to tylko brak spalin). W samochodzie bez spalin turbina i sprężarka zwalnia, kwestia tylko tego jak szybko zwalnia (konfiguracja ustawienia zaworow obejsciowych i ew. wydmuchowych).

Dobre pytanie. Rzeczywiscie nie uwzglednilem w moim poscie powyzej wspolpracy turbina-sprezarka. Nie chcialem komplikowac sprawy a chodzilo mi w nim tylko o wyjasnienie wplywu zaworu upustowego na prace samej sprezarki. Jesli spaliny przestana plynac przez turbine - bedzie ona oczywiscie zwalniac. Jednak przy otwartym zaworze upustowym zwalniac bedzie szybciej niz gdy ten zawor pozostaje zamkniety. Pozornie paradoks - ale aerodynamika to nie mechanika i pełna jest takich "paradoksow" - ciezko ja brac "na wyczucie" nie majac wiedzy na temat. czyli lopatki "po łbie" dostają. Tak jest, dostaja "po lbie". Jednak seryjne "obejscie" dba juz o to aby pompaz nie wystepowal. Montowanie BOV "na zywiol" wiaze sie z ryzykiem rozstrojenia seryjnie dobrze dobranego ukladu.

Jak zamkniesz przepustnice to sprezarka wcale nie bedzie utrzymywac cisnienia. Jak zatrzymasz przeplyw powietrza to jego predkosc spada wiec nastepuje oderwanie strug od lopatek turbiny (tak jak od skrzydel samolotu ktory za wolno leci). Skrzydlo bez przeplywu nie daje sily tak samo sprezarka z zamknietym kompletnie przeplywem nie jest w stanie utrzymac cisnienia. Mozesz sobie obejzec jakas mape kompresora - widac na nich, ze jak przeplyw spada to sprez tez spada i to do zera. Dochodzi wtedy to pompazu - cofania sie czynnika spowrotem przed sprezarke, po czym znowu chwila ladowania i znowu cofanie. I tak kilkadziesiat razy na sekunde. Jeśli wymagania przepływu są poniżej granicy niestabilnej pracy sprężarki, musi być zastosowany zawór wydmuchowy lub obejście. W standardowym systemie część sprężanego gazu jest podawana ponownie do wlotu sprężarki, aby zwiększyć objętość wlotu (czyli przeplyw) ponad granicę niestabilnej pracy. A wirnik przyspiesza bez przeplywu dlatego, ze jak juz wspomnialem wczesniej gdy nie ma predkosci to nie ma sily aerodynamicznej na lopatkach. Wiec turbina moze rozkrecac kompresor stawiajacy mniejsze opory niz wtedy gdy laduje powietrze. Generalnie to jest temat na prace magisterska conajmniej :-) Nie da sie tego wytlumaczyc w kilku zdaniach. Tym bardziej bez rysunkow itd. Pozdrawiam!

Napisz, czego nie rozumisz to postaram sie wyjasnic. Napisz konkretnie co jest nie jasne. Kompresory (rozne-odsrodkowe, osiowe) projektuje zawodowo. Co prawda do silnikow turbinowych, ale kompresor jest kompresor - fizyka sie nie zmienia. I zawory upustowe tez sie w nich stosuje.

Z tym hamowaniem turbiny jest dokładnie na odwrót. Panowie - kto wymyślił tą legendę z "odbijaniem" powietrza od przepustnicy? Kto to wymyślił? I jeszcze to wyginanie łopatek... Czytam ten mit powtarzany od lat i nie wiem kto pierwszy to napisał i dlaczego cała reszta to powtarza. Jedyne wytłumaczenie to, to że podłapali to handlarze, którzy tym tekstem próbują uzasadnić sens motowania BOV. A tak naprawde też nic z tego nie rozumieją. Rację maja koledzy, którzy nieśmiało przyznają, że BOV zwiększa turbodziurę. To co napiszę teraz będzie wbrew wyobrażeniom większości ale tak właśnie jest. Otóż: Otwarcie BOV powoduje, że turbina zaczyna pompować powietrze, którego tuż przed otwarciem nie pompowała. Nie pompując powietrza, ROZKRĘCA SIĘ nie mając gdzie oddać swojej pracy (energii). Analogię zamknietej przepustnicy możecie sobie zaobserwować zasłaniając ręką wylot odkurzacza - silnik rozkreca się - nie pomuje więc nie ma gdzie oddac swojej energii. Jak zabierzecie rekę to zwolni. To samo jest w dolocie samochodu (zdaje sobie sprawe, że to niezbyt estetyczne porównanie - szczególnie dla fanów marki ) W momencie otwarcia BOV turbina ZWALNIA. Zaczyna pompować powietrze i hamuje. Nie napędzają jej spaliny (przepustnica zamknieta) a ona ma pompować powietrze. Więc OTWARCIE BOV HAMUJE TURBINE! Pozdrawiam

Czy to GT bylo czarne :?: Dokladnie tak.

Ostatnio ogladalem GT z 96 roku. Korozje mial wszedzie. Niby nic wielkiego, jakies male purchelki i ogniska rdzy nie wiedoczne na pierwszy rzut oka, ale doslownie na kazdym elemencie. Zdecydowanie nie wygladal na ocynkowany. Dwa lata temu mialem Peugeot 205 GTI z 1989 roku. Tam cala buda byla ocynkowana. Roznica kolosalna. Samochod mozna by powiedziec NIE KORODOWAL. Klopoty mieli tylko wlasciciele uderzonych egzemplazy. Naprawde nikt nie wie jak to jest z GT?

Jesli tak to od ktorego roku? Na razie na forum nie znalazlem jednoznacznej odpowiedzi.

eee? To seme powietrze nie ochłodzi bardziej niż detonacja małej dawki paliwa w cylindrze? Wiem że celowo wzbogaca się mieszankę poniżej lambda jeden żeby obniżyć temperature w cylindrze ale podczas obciążenia silnika(wiadomo że mieszanka bogata to niższa temperatura spalania) Poco podczas hamowania silnikiem niwelować ten efekt (mniejsza siła hamująca) przez wtryskanie paliwa i jego zapłon. No chyba że chodziło ci o wtryśnięcie paliwa bez zapłonu ale co wtedy z filmem olejowym i ekologią (ale tego ostatniego nie uwzględniami bo mówimy o silnikach bardzo wysilonych) :/ Panowie - ja po pojeciem przeplukiwania cylindra paliwem rozumiem co innego. W silnikach "wyczynowych" kat wspolotwarcia zaworu dolotowego i wydechowego jest bardzo duzy (dla niewtajemniczonych - wspolotwarcie oznacza to ze w koncowej fazie suwu wydechu otwiera sie juz zawor dolotowy - otwarte sa oba na raz). Powoduje to, ze czesc mieszanki poprostu wpada zaworem dolotowym "przelatuje" przez cylinder i trafia odrazu do wydechu. Nic jej po dordze nie zapala bo to wszysko koncowa faza suwu wydechu i poczatkowa suwu napelniania(!). W ten sposob polepsza sie napelnianie cylindrow i chlodzenie.

W takim razie zwracam honor! Przejzalem watek jeszcze raz i znalazlem: "sygnal VSS" - to jest predkosc, tak?

To ja tez "trzy grosze" dodam od siebie: Nie raz pisaliscie w tym watku o minimalnych obrotach ponizej ktorych paliwo zaczyna byc wtryskiwane. Nikt nie napisal o predkosci. Ja kiedys mialem Peugeot 205 1.6 GTI i tam oprocz obrotow, takim minimum dla wtrysku paliwa byla tez predkosc (zalezy ktore minimum wystapi pierwsze). Pamietam dokladnie 50 km/h. Ponizej tej predkosci podczas hamowania paliwo bylo podawane niezalenie od obrotow. Powyzej tej predkosci i odpowienich obrotow paliwo bylo odciete calkowicie. Moze to tlumaczy podawanie przez kompa jakis wartosci podczas hamowania silnikiem w Subaru? Sprawdzice predkosc.

Impreza zdaje sie ma zawieszenie wielowahaczowe a nie belke.

Powiem mu to przy najbliższej okazji . A wytłumaczenie jest proste: silnik stawia po prostu dodatkowy opór. Silnik wysprzęglony - nie. To chyba nie jest tzw. rocket science... :roll: Przemequ! Kilka postow wyzej napisalem, o tym dodatkowym oporze stawianym przes silnik. Wiem o tym doskonale. Troche nawet z praktyki. Swojego czasu amatorsko w KJS-y i inne pojezdzawki sie bawilem. Mysle, ze kompetnym laikiem nie jestem. Po co jednak ten dodatkowy opor przy niskich predkosciach, skoro i tak mozemy hamulcem w kazdej chwili zblokowac kola? Mysle, ze raczej chodzi wlasnie o unikniecie niezamierzonego blokowania kol. Duzo trudniej zblokowac same kola niz kola + skrzynia + silnik. Gwaltowne operowanie pedalem hamulca jest "wylagadzane" przez silnik i skrzynie ktore spete z kolami dzialaja jak rodzaj kola zamachowego niepozwalajac im sie gwaltownie zatrzymac czyli zblokowac. Podkreslam, ze sa to jednak moje wlasne subiektywne obserwacje ktore moga nie koniecznie byc sluszne. Chcialem sie jednak z wami podzielic i moze przeczytac jakas ciekawa opinie na ten temat.

Napisali to co wszedzie. Raczej dosc metne wyjasnienia, ze jakies tam badania "potwierdzily, ze hamowanie ze sprzeglem wydluza droge hamowania". Takie tlumaczenie raczej mowi mi tyle, ze piszacy artykul za bardzo sam nie wie o czym pisze. Ja tez sie zgadzam, ze hamowanie ze sprzeglem wydluza droge hamowania. Chcialbym sie raczej dowiedziec dlaczego?