Skocz do zawartości

ex-Dyrekcja

Ojciec Założyciel
  • Postów

    5770
  • Dołączył

  • Ostatnia wizyta

  • Wygrane w rankingu

    43

Treść opublikowana przez ex-Dyrekcja

  1. Na taki zabawny test Ourbacka trafiłem przy niedzieli. Nie jest najnowszy i do tego po słowacku , ale …taki sympatyczny (jeżeli już gdzieś był prośba do Moderatorów o skasowanie)
  2. Tym razem miałem okazję pokonać trochę dłuższe trasy nowym Crosstrek. Potwierdziło się oczekiwanie, że fotele będą wygodne także przy dłuższej podróży - 3,5 godziny bez przerw i żadnego uczucia dyskomfortu czy zmęczenia. Bardzo pozytywnie oceniam też system multimedialny - działa szybko i dokładnie, połączenie z telefonem szybkie i proste, wyświetlenie nawigacji z telefonu ze wszystkimi szczegółami. W trasie samochód relatywnie cichy (zdecydowanie cichszy od poprzednika) i wygodny. Mniej zachwytu ze zużycia paliwa na trasie (8,9 na trasie szybkiego ruchu z prędkością trochę „ponad”). Za to w warunkach miejskich przy ciepłym silniku (przyspieszanie i zwalnianie, ale praktycznie brak korków) to tylko 6,1. W terenie, zgodnie z oczekiwaniami wobec SUV-a Subaru, radzi sobie dobrze … i tylko gdy jest bardzo dużo błota, a kierowca trochę bardziej agresywny, może się troszkę ubrudzić
  3. Nie znam miejsca, więc nie odniosę się do tego kto jest winny („bardziej winny” ?). Ale warto przeczytać opinię o wyroku w zbliżonej (choć nieco innej) sprawie : https://kruczek.pl/wymuszanie-pierwszenstwa-a-wina/?fbclid=IwAR1B5Dwuy6wAJj3nnFsyOSqPJoNoPcDYEnJiwv0Y0V1BsoLHMah68DbpWdo
  4. Ostatnio miałem okazję trochę pojeździć nowym Subaru Crosstrek. Wprawdzie zdążyłem się przyzwyczaić do nazwy XV, no ale nie nazwą się jeździ. Jako że temperatury trochę polarne, a trasy raczej , krótkie trudno coś konkretnego powiedzieć na temat zużycia paliwa (8,2 - 11,5). Ale od początku, czyli garść wrażeń. Wnętrze wydaje się trochę większe od poprzednika. Kierowca ma do dyspozycji wygodne fotele (lepsze niż w XV) i duży zakres regulacji. Przy moim wzroście (184 cm) dobranie wygodnej pozycji nie jest żadnym problemem. Klasyczne sprawdzenie ilości miejsca z tyłu, czyli zajęcie miejsca za ustawionym dla siebie fotelem przednim, to lekkie zaskoczenie - wyraźnie więcej miejsca niż w poprzednim modelu (OK, również więcej niż w moim wiekowym Legacy). Wg. moich obserwacji wynika to z nieco większej odległości pomiędzy przednimi i tylnymi siedzeniami oraz wyprofilowania tyłu przednich foteli. Brak natomiast poprawy wielkości bagażnika - wydaje się wręcz, że jest minimalnie mniejszy. W myśl znanej starszym rocznikom zasady „nowoczesność w domu i zagrodzie” znacznie zmieniła się obsługa samochodu, czyli wszechobecna elektronika wyparła część klasycznych przycisków. Wprawdzie wielki ekran jest dobrze czytelny i nie daje podstaw do krytyki, ale osobiści wolałbym, aby niektóre funkcje (jak np. X Mode) były dalej dostępne czysto analogowo. Ze względu na ograniczoną ilość czasu nie sprawdzałem wszystkich funkcji systemów cyfrowych ani tych multimedialnych, ani „strażników bezpieczeństwa” (do tych ostatnich jeszcze wrócimy). Wrażenia podczas jazdy są pozytywne. Samochód jest dość cichy, bardzo dobrze wybiera nierówności (czego po Subaru można oczekiwać), a gdy jest taka potrzeba przyzwoicie przyspiesza. Czego mi osobiście brakuje to łopatek przy kierownicy, które umożliwiały w poprzednim modelu wymuszenie zmiany przełożeń - było to przydatne przy zjazdach ze stromych wzniesień, ale także przy wyprzedzaniu innych pojazdów. Wprawdzie pozycja „L” dźwigni przekładni też jest pożyteczna, ale to nie całkiem to dla kierowców, którzy chcą ingerować w pracę skrzyni. Widoczność jest dobra do przodu i na boki, natomiast tylna szyba daje trochę mniejsze pole widzenia niż w XV - dobrze że samochód posiada spore lusterka zewnętrzne i kamerę cofania. Korzystając z warunków pogodowych wjechałem też w miejsca, które dla SUV-ów Subaru można nazwać środowiskiem naturalnym, czyli w głębszy śnieg. Systemy auta najwidoczniej jeszcze nie zapoznały się („nówka sztuka”) z moimi oczekiwaniami i rozpoczęły wizualny i akustyczny alarm. To by nie było problemem, ale inteligentny system ograniczał reż moment przekazywany na koła : „jak już chcesz koniecznie wjechać w ścianę … to rób to bardzo powoli”. Ale „bardzo powoli” w terenie czy głębokim śniegu po prostu nie funkcjonuje. Jako że znam sposoby na przechytrzenie systemów (przytrzymać na hamulcu dodając gazu i przy wyższych obrotach silnika puścić hamulec + „gaz dno”) Crosstrek bez problemów sobie poradził potwierdzając, że klasyczne geny w dalszym ciągu drzemią pod jego maską. Ale dla tych, którzy planują wycieczki poza utwardzone drogi jasna wskazówka, aby systemy przed takimi przygodami po prostu wyłączyć. W mojej, oczywiście subiektywnej ocenie trudno jest tu mówić o rewolucji, ale kolejna (znaczna) poprawa systemów bezpieczeństwa przy zachowaniu tradycyjnych dla Subaru wartości (walory trakcyjne, zawieszenie) i drobnych poprawkach wielu aspektów (fotele, przestronność wnętrza ) to logiczny krok ewolucyjny. A co do elektroniki .. muszę się przyzwyczajać
  5. No to nasi wychowankowie na 1 i 3 miejscu w Barbórce
  6. Na FB Rajdu Barbórka są też transmisje online …
  7. Przebieg jak na wiek auta niewielki - ok 150.000. Przyczyna jest prosta - przez wiele lat samochody służbowe a i w domu dwa prywatne. Sprzedaż nie jest planowana
  8. W wieku jak by nie było prawie dojrzałym, czyli 16 lat, Legacy przeszło niemiecki przegląd techniczny ( TÜV) bez jakichkolwiek uwag
  9. Ciągle jeszcze o tym samym, czyli wypadku w Krakowie. Tym razem jednak w kontekście wypowiedzi Hołka. Bardzo sympatyczny człowiek, bardzo dobry kierowca rajdowy. Znam osobiście, prowadziliśmy wiele długich rozmów, także w kontekście bezpieczeństwa w ruchu drogowym i szkoleń. Z mojego osobistego doświadczenia wynika, że Krzysiek - przy wszystkich swoich pozytywnych cechach - ma też swoje słabości (jak każdy z nas). Jedną z nich jest brak zdolności analitycznych. Niestety dotyczy to też sytuacji drogowych. Widać to wyraźnie w wypowiedzi : ”Bardzo gwałtownie zareagował, czyli uderzył w hamulec. Wtedy nastąpiła szybka utrata przyczepności.”. Mamy dwie możliwe opcje: 1. Samochód miał dalej funkcjonujący ABS, a w tym przypadku nie nastąpi przy hamowaniu utrata przyczepności (i zachowana będzie kierowalność) - jeżeli tak, to analiza Hołka jest błędna 2. Samochód miał wyłączony ABS i istotnie utracił na skutek hamowania przyczepność. W takim przypadku poruszałby się (mocno zwalniając !) po linii prostej (takie prawa fizyki ) i w żadnym wypadku nie skręciłby w lewo (jak to miało miejsce) - również w tym przypadku analiza jest błędna. Sam w ciągu wielu lat zajmowałem się analizowaniem zdarzeń rajdowych (nie tylko wypadków, ale też np. przyczyn przebicia opony itd.). Pomagało wielokrotne oglądanie onboardów, ale także wizje lokalna miejsc zdarzeń. Śmiem więc twierdzić, że mam w tym zakresie dość duże doświadczenie. Wniosek jest tragicznie prosty - było ZDECYDOWANIE za szybko.
  10. ??? CVT to rodzaj skrzyni, sprzęgło … to sprzęgło. Jak więc CVT może cokolwiek „odcinać”? Faktem jest, że przy zbyt wysokiej temperaturze hydrokinetyka elektronika sterująca może odciąć napęd (jak do tej pory zdarzyło mi się jeden raz, gdy z ciekawości próbowałem jak długo wytrzyma Diesel z CVT na stromym podjeździe, gdy wszystkie koła się kręciły, a samochód stał w miejscu = brak chłodzenia ). Po piasku jeździłem sporo (Zloty, Subariady) i nigdy nie zdarzyło mi się mieć tego rodzaju problemy. Natomiast faktem jest, że przy pokonywaniu głębokiego piasku dobrze jest mieć na kołach pewien uślizg, więc należy wyłączyć kontrolę trakcji. Dobrze też włączyć manualnie 1 bieg (gdy niewielkie prędkości) aby mieć natychmiastowo do dyspozycji maksymalny moment na kołach. Ograniczenie mocy występuje tylko na biegu wstecznym i nie ma nic do czynienia z „przegrzaniem hydrokinetyka”, lecz z konstrukcją skrzyni i przełożeniem biegu wstecznego.
  11. Nie jestem jakimś zdeklarowanym fanem „elektryków”. Z pierwszym spotkałem się już ok. 30 lat temu, gdy to jeden z dealerów Nissana w Austrii udostępnił mi jako samochód zastępczy przerobioną przez siebie na napęd elektryczny Micrę K11. Minimalistyczna moc i minimalistyczny zasięg … tak, pierwsze kroki nie są łatwe. Kolejne spotkanie z elektrykiem to rok 2011 oraz wczesny model Tesli. Wrażenia z tego spotkania opisałem na Forum tu : https://forum.subaru.pl/articles-new.html/nasze-testy/dwuosobowy-tramwaj-bez-szyn-pierwsze-impresje-tesla-r14/ O Subaru Solterra pojawiło się naturalnie już sporo informacji, więc nie bardzo jest sens je powtarzać. Ale podczas ostatniego weekendu miałem okazję (ponownie) pojeździć tym autem. Tak więc na zaplanowaną ze znajomymi wycieczkę do Wrzosowego Dworu (https://www.wrzosowy-dwor.pl) zabrała nas właśnie Solterra. Czyli trochę miasta, trochę autostrady (obwodnica Krakowa), Zakopianka oraz nadzwyczaj sympatyczna dróżka stromym, wąskim i krętym podjazdem już do celu. W mieście samochód spisuje się bardzo dobrze, co nie jest zaskoczeniem. Autostrada też nie sprawia problemów, choć to nie jest „naturalne” miejsce dla elektryka. Tutaj też typowa zaleta tego napędu, czyli wysoki moment obrotowy od startu, nie ma znaczenia. Również głośność wewnątrz auta, która przy niższych prędkościach znacznie odbiega od „spalinówek” dzięki cichej pracy napędu ma mniejsze znaczenie, albowiem ma autostradzie słyszymy głównie szum powietrza i opon. Na Zakopiance (do Myślenic) jazda to ciągle zwalnianie i przyspieszanie (bo liczne przejścia dla pieszych z ograniczeniami do 50 km/godz) oraz pokonywanie zakrętów. W tych warunkach Solterra czuje się jak przysłowiowa „ryba w wodzie”. Dobre przyspieszenie bez jakichkolwiek oznak wysiłku i odzyskiwanie energii przy zwalnianiu, a do tego bardzo pewne prowadzenie w zakrętach skutkują tym, czego w elektrykach najmniej chyba oczekujemy - przyjemnością z jazdy. Trochę podobnie ma się rzecz przy stromym podjeździe do celu podróży. Również tutaj, przy relatywnie niskich prędkościach jakość prowadzenia, pewność pokonywania ciasnych zakrętów i niezwykła łatwość podjeżdżania pod strome wzniesienia (moment + napęd) powoduje, że można skupić się a samej drodze i widokach. Także wtedy, gdy musiałem zjechać z nawierzchni aby ustąpić miejsca samochodom jadącym w przeciwnym kierunku, krótka wizyta obok drogi była równie bezstresowa, jak przy jeździe moim Foresterem XT. Zabawnym był też moment powrotu, gdy zasięg samochodu przy jeździe w dół zwiększył się o 12 kilometrów. I tutaj dotykamy typowej bolączki elektryków, czyli zasięgu właśnie. W opisanych warunkach, przy 5 osobach na pokładzie i włączonej klimatyzacji wyszło mi ok 360 kilometrów. Czy to wystarcza ? To chyba pytanie, na które każdy musiałby sam sobie odpowiedzieć. Jak dla mnie samochód elektryczny jako jedyny w domu to nie jest właściwe rozwiązanie. Moja typowa dłuższa trasa to ok. 1200 kilometrów po autostradzie. Ale już przy dwóch autach w domu Solterra na zakupy, do jazdy w mieście (buspasy !) czy weekendowe wycieczki … z tym jak najbadziej mógłbym się zaprzyjaźnić na dłużej . A przy instalacji fotowoltaicznej i możliwości bezpłatnego „tankowania” w domu byłoby to jak najbardziej interesujące rozwiązanie.
  12. To pytanie raczej do zadania w Pytaniach do Dyrekcji …
  13. Z mojego doświadczenia wynika, że tak nie jest. Koszty przy starcie w rajdzie są zdecydowanie wyższe, niż gdy jedzie się jako 0. Przyczyny dotyczą samych kosztów eksploatacyjnych, oraz kosztów powiązanych. Co do pierwszych - firmy wynajmujące samochód rajdowy liczą koszty wg. ilości kilometrów OS-owych. Kilometry dojazdówek nie są wcale uwzględniane. Kilometry na OS-ach pokonywanych jako 0 są liczone po znacznie niższej stawce, niż przy faktycznym starcie w rajdzie. Jest to oczywiście zrozumiałe gdy uwzględnimy fakt zdecydowanie mniejszego obciążenia mechanizmów samochodu, gdy nie jest eksploatowany „na max”. I tak np. w ramach eksploatacji rajdówki po pokonaniu określonej ilości kilometrów OS-owych dokonuje się kompletnej renowacji silnika , skrzyni itd. Tu też nie uwzględnia się wcale kilometrów dojazdówek, a w niewielkim np. jazda jako 0. Kolejny punkt, to koszty dodatkowe (koszt stanowiska serwisowego, wpisowego na rajd, zakwaterowania i wyżywienia zespołu, pensji itd.). Przy starcie jako 0 dwa pierwsze elementy odpadają, kolejne zazwyczaj są pokrywane na imprezach tej rangi przez organizatora. Mechanicy zwykle mają zróżnicowana stawkę zależnie od pracy stacjonarnej w bazie zespołu (najniższa), na treningach/testach/startach jako 0 (średnia) i startach w rajdzie (najwyższa). Jest to związane z komfortem samej pracy, jej intensywnością, poziomem odpowiedzialności i stresem. Ponadto do obsługi 0 wystarczy mniejsza ilość mechaników … Niepotrzebny jest też rzecznik prasowy, fotograf, a zwykle też zbędny będzie koordynator. Moje doświadczenie w tym zakresie pochodzi wprawdzie sprzed kilku lat, ale sądzę że nie tak wiele się tu zmieniło …
  14. Na temat BRZ pojawiło się już trochę testów, filmików i ocen (np. tu : https://www.youtube.com/watch?v=0-fT-aHH0Ik ). Nie ma więc raczej sensu pisanie o znakomitym prowadzeniu, precyzji układu kierowniczego, czy łatwości prowadzenia w poślizgu - zrobili to już dużo ode mnie lepsi kierowcy. Wybrałem się więc samochodem na normalną przejażdżkę aby ocenić, czy pomimo zaawansowanego wieku byłbym w stanie się z tym samochodem zaprzyjaźnić. Nie tylko dla samej zabawy, ale także jako normalnym środkiem transportu. Oczywiście wsiadanie do samochodu, a tym bardziej wysiadanie z niego jest … zdecydowanie mniej wygodne niż z mojego Legacy, czy tym bardziej Forestera. Ale w porównaniu do Alfy 4C jest wręcz bajecznie łatwe. Gdy już jesteśmy w samochodzie nie zaskoczą nas kolejne poziomy menu nowoczesnego systemu multimedialnego, bez którego nie da się aktywować istotnych funkcji samochodu. Tutaj wszystko co ważne można jeszcze włączać i wyłączać w pełni analogowo. Czyli da się pojechać w trasę bez uprzedniego godzinnego studiowania instrukcji obsługi i egzaminu ze znajomości tejże. Tak też uczyniłem. Trasa wiodła bocznymi drogami z Krakowa do wioski Zalipie (ok 100 km). Dużo terenów zabudowanych, dużo zakrętów, miejscami kiepska nawierzchnia a w miejscowościach okazjonalnie „śpiący policjanci”. Z tymi ostatnimi, wbrew moim oczekiwaniom, samochód radzi sobie zaskakująco dobrze. Pomimo generalnie sztywnego, sportowego zawieszenia znaleziono sposób, aby tego typu przeszkody, podobnie jak i przełomy asfaltu itp. pokonywać wręcz komfortowo - wyraźnie lepiej, niż mój Legacy Spec B. Zaskoczyła mnie też elastyczność wolnossącego silnika. W terenie zabudowanym włączałem sobie tempomat, aby nie ryzykować płacenia mandatów. Ustalenie prędkości na poziomie (licznikowych) 60 kilometrów na godzinę i włączenie piątego biegu odpowiadało obrotom silnika ok. 2000 / min. Przy tych obrotach silnik generował wystarczający moment obrotowy, abym kolejne miejscowości mógł przejeżdżać bez zmiany biegu. Nieważne, czy droga była pozioma, czy też występowały na niej nawet spore podjazdy - BRZ radził sobie z tym bez żadnych trudności. To o tyle ciekawe, że zazwyczaj silniki spalinowe „dobrze się czują” albo przy niskich, albo wysokich obrotach, a ten dobrze pracując w „tempie spacerowym” równie chętnie i żwawo wspina się do 7000 obr/min. Wprawdzie wyjeżdżając z miejscowości redukowałem bieg i mocno przyspieszałem, bo trochę frajdy z jazdy też trzeba mieć, ale i tak generalnie spokojna jazda zaowocowała zużyciem paliwa 7,3 l / 100 km. Frajdę daje też naturalnie pokonywanie zakrętów, no ale o tym wiele już powiedziano. W mojej ocenie subiektywny „egzamin” z jazdy po tego typu drogach zdany celująco. W drodze powrotnej wybrałem autostradę A4. Niestety zaczął padać ulewny deszcz i obawa przed aquaplaningiem (lekkie auto + napęd na tył) zredukowała moje ambicje jeszcze zanim obecna na prawym fotelu małżonka zdążyła przyhamować moje ambicje. Po chwili jednak pogoda się poprawiła i mogłem przyspieszyć do prędkości autostradowej … + alfa. Tutaj objawił się pewien (subiektywny) mankament - głośność wydechu. To, co na pierwszym odcinku trasy objawiało się tylko podczas przyspieszania i było odbierane pozytywnie, tutaj jako stały „towarzysz podróży” może na dłuższej trasie być nieco męczące (no chyba, że wyjedziemy za zachodnią granicę i przy prędkościach powyżej 200 km/godz będziemy na tyle skoncentrowani na prowadzeniu samochodu, że żaden hałas nie będzie nam przeszkadzał). W efekcie tego przyspieszenia oraz przejazdu przez zakorkowany Kraków zużycie paliwa wzrosło do 8,6 l. Pomijając dwa punkty - zużycie paliwa oraz głośność przy prędkościach autostradowych, w których ja nie zauważyłem poprawy - nowy BRZ jest zdecydowanie lepszy od swego poprzednika. Szczerze powiedziawszy, to na bazie analizy suchych danych technicznych oraz konstrukcyjnych nie sądziłem, że aż o tyle lepszy. Dopiero doświadczenie z praktycznej eksploatacji w zmiennych warunkach doprowadziło do takiej konkluzji. Na koniec jeszcze zmierzyłem się z powszechną opinią, jakoby BRZ nie nadawał się do dalszych podróży. Wprawdzie swego czasu mój syn dotarł ze swoją narzeczoną poprzednim modelem do Grecji i Albanii i nie narzekał, no ale młodzi nie potrzebują tyle bagażu i mają mniejsze wymagania co do komfortu. Do komfortu, jak wyżej napisałem, nie można mieć zastrzeżeń, więc pozostaje sprawdzić co z tym bagażnikiem. Do tematu podszedłem „na całość”, czyli jako obiekt testowy wybrałem naszą największą walizkę firmy Rimowa, do której zwykle pakujemy na dłuższe wyjazdy rzeczy mojej małżonki oraz moje. Efekty widać na ostatnich zdjęciach - egzamin zdany celująco - zostało jeszcze miejsce na moje (znane uczestnikom Subariad) „biuro podróżne” oraz kuferek kosmetyczny lepszej połowy.
  15. Całe szczęście, że wszyscy jesteśmy subiektywni. Jednym wystarcza trochę ponad 8 sekund (jak Jeep Wrangler JK V6 3.6), inni zadowolą się 6.9 s (nie 7.9) jak Solterra. Dla ciekawych test przyspieszenia wspomnianego Jeepa:
  16. I tak, i nie. Każdy samochód wymaga znajomości funkcjonowania systemów, aby je optymalnie wykorzystać. Zacznijmy od błędnej opinii wyrażonej w teście, jakoby system napędu był dołączany. Otóż sprzęgło jest na stałe włączone i przekazuje część napędu na tylną oś (o ile pamiętam ok. 40%). To jest oczywiście pozytywne pod kątem bezpieczeństwa (np. mniejsza wrażliwość na aquaplaning itd.). Natomiast gdy chcemy wykonać ostry skręt system „rozluźnia” sprzęgło aby zmniejszyć opory. To w terenie może naturalnie trochę przeszkadzać… Gdy więc chcemy ruszyć ze skręconymi kołami system trochę się gubi. Ale można temu zaradzić - zanim w terenie wystartujemy (z czym tester miał problemy, mówiąc o opóźnieniu reakcji ) dobrze jest przytrzymać samochód na hamulcu dodając jednocześnie gazu, po czym gwałtownie puścić hamulec trzymając gaz. Silnik będzie miał wyższe obroty (= wyższy moment) i w większości przypadków pozwoli na ruszenie. Ponadto należy w terenie jeździć na ustawieniu „S”, co zapewnia lepszy poziom doładowania baterii. Dzięki temu na starcie będziemy mieli zapewnioną pomoc silnika elektrycznego.
  17. Dokładnie tak - baza pierwszego Zlotu. A tak wyglądał wątek „pozlotowy” :
  18. Czy ktoś jeszcze pamięta ten hotel ?
  19. Jakoś nie mogłem się rozstać z moim ulubionym XT, który bywalcom Zlotów oraz Subariad jest dość dobrze znany. To nim właśnie sprawdzałem przejezdność tras terenowych i turystyczno-terenowych Zlotów. To on też w ramach Subariad „zwiedził” nie mniej, niż 25 państw. I teraz, na zasłużonej emeryturze, po pokonaniu ponad 200.000 kilometrów też czasem ma jeszcze okazję opuścić utwardzoną nawierzchnię
  20. BRZ był opracowywany wspólnie przez Subaru i Toyotę. Produkcja jest w fabryce Subaru. Różnice (poza stylistycznymi) to głównie tuning zawieszenia (trochę inna charakterystyka), przy którym inżynierowie każdej marki mieli sporo swobody. Dostępność w Europie jest ograniczona czasowo ze względu na nowe regulacje homologacyjne. W Polsce BRZ miał generalnie nie być dostępny z powodu szczególnych przepisów dotyczących DAB. Dlatego też prowadziłem intensywne negocjacje z producentem, gdyż termin wprowadzenia tych regulacji pozwolił na wykorzystanie „luki czasowej” . Negocjacje były kontynuowane przez moich następców z … jak widać pozytywnym skutkiem
  21. Z mojego doświadczenia wynika, że faktyczny czas ładowania jest trochę krótszy, od informacji na wyświetlaczu (ładowanie z normalnego gniazdka domowego). Przy (prawie) pustej baterii pokazał o godz. 11.37 czas ładowania 24h24min. Czyli powinien zakończyć następnego dnia o 11.57. Gdy rano wstałem i podszedłem do auta, to o 6.51 był już naładowany (nie wiem, o ile wcześniej zakończył ładowanie), czyli przynajmniej o 5 godzin wcześniej. Naturalnie uważam, że elektryk ma sens tylko jako drugi samochód w domu. Ale gdy ma się możliwość ładowania w domu (szczególnie gdy mamy solary), to do codziennego użytku jest całkiem sensowny. Przynajmniej w Krakowie (i zapewne w kilku innych miastach) możliwość korzystania z buspasów to w wielu miejscach sympatyczna sposobność omijania korków. Dochodzą takie małe usprawnienia jak schłodzenie samochodu w lecie (czy ogrzania w zimie) przed rozpoczęciem jazdy. W ruchu miejskim też spora oszczędność energii. Ale - przy dzisiejszym poziomie techniki - na dalekie trasy klasyczny napęd ma moim zdaniem dużą przewagę. No i na Subariadę elektrykiem też bym raczej nie pojechał (terenowo może Solterra dała by i rady, ale jak do tego terenu dojechać, gdy po drodze 2.000 km, z czego połowa bez stacji ładowania…)
  22. Różne redakcje mają różne systemy testowania …tak to wygląda dla X1 xDrive 25e:
  23. Średni czas reakcji to ok 1 sekundy (oczywiście dobrze wyszkolony, w pełni skupiony kierowca może mieć trochę krótszy, ale mówimy to o średnim czasie w normalnych warunkach). Prędkość 70 km / godz to ok 20 m/s. Wymagana przepisami odległość to połowa szybkościomierza, czyli w tym przypadku 35 m. W optymalnych warunkach (= sucha, przyczepna nawierzchnia) maksymalne opóźnienie to ok 10m/s2. Tak więc w trakcie pierwszej sekundy jedziemy dalej z prędkością 20 m/s i pokonujemy 20 m Następnie hamujemy. Przy wspomnianym opóźnieniu maksymalnym czas hamowania to 2 sekundy. Zakładając ruch jednostajnie opóźniony będziemy się poruszali ze średnią prędkością 10m/s. Czyli w trakcie hamowania pokonamy dystans 20 m. Czyli w sumie będzie to 40 m. Wniosek: w gej szczególnej sytuacji (i przy braku możliwości „ucieczki” na np. sąsiedni pas) wypadku nie dało się uniknąć. Czyli kierowca nie ponosi winy (obiektywnie, co by powiedział sąd nie wiem). Teraz uwzględnimy dwa dodatkowe parametry, System Mokra nawierzchnia. Sam system miał opóźnienie, gdyż nie miał „okazji” zareagować ma podstawie świateł hamowania. Stąd możemy przyjąć jako „czas reakcji” 0,5 s. Hamowanie na nawierzchni mokrej jest naturalnie gorsze, niż na suchej. W typowych opracowaniach na ten temat przyjmowane jest z grubsza opóźnienie (w m/s2) o ok 1/3 gorsze. Przyjmując te (naturalnie uproszczone) wartości otrzymamy: Drogę pokonaną przed hamowaniem : 10 m Czas hamowania 3 s, czyli droga : 30 m I zapewne coś w tym rodzaju się przydarzyło … (również bez winy kierowcy). Są tu pewne uproszczenia (bo np. w trakcie hamowania ruch nie jest jednostajnie opóźniony z powodu opóźnienia samego systemu hamulcowego i budowania ciśnienia w układzie, zmian struktury nawierzchni itd), ale całość - jak sądzę - dość dobrze obrazuje sytuację.
×
×
  • Dodaj nową pozycję...