SubaruLPG

koło pasowe od wału było dobre? pasek od osprzętu zerwał się z jakiej przyczyny? (starości) Jeśli pasek się zrywa od osprzętu to może dojść do niekontrolowanego przyspieszenia wału,ponadnormatywnego obciążenia synchronizacji rozrządu.(moja prywatna opinia) W silnikach 1.9-2.0D z grupy VAG rozrządy potrafiły się sypać od niewłaściwej wymiany filtra paliwa.(pewnie dla niektórych osób brzmi to jak żart ale takie są fakty) Cieknący olej napędowy po podstawie filtra powodował niszczenie się paska od osprzętu a ten potrafił podczas zerwania wkręcać się w rozrząd... W przypadku skrzyń AT wymianę rozrządu można wydłużać (na własną odpowiedzialność) gdyż rozrząd pracuje w warunkach bliżej ustalonych/przewidywalnych (ma na ogół mniejsze przeciążenia sam hydrokinetyk wygładza amplitudy) W przypadku manuala można zredukować bieg za ostro by w kolejnej fazie pacnąć hamulec z pełną siłą bez wciśniętego sprzęgła. taka technika zaowocuje potężnymi obciążeniami na układ synchronizacji silnika. pozostałe elementy rozrządu zostały sprawdzone? ja bym zwrócił uwagę na napinacz czy się nie rozszczelnił jeśli tak było to mógł nie dojść do końca swojego zakresu.(brak właściwego ciśnienia/wywieranego nacisku) Cena za silnik jest według mnie ok, jednak dobrze by było mieć możliwość osłuchania silnika przed zakupem. byłbym skłonnym dopłacić do silnika pare set złotych aby go sprawdzić. Wolałbym uniknąć sytuacji kiedy trupa wkładam do karoserii tylko po to by przekonać się że trzeba go wyjąć i dogłębnie przeserwisować.

Jeśli telefon podłączasz do auxa i będziesz ładować równocześnie telefon z instalacji to zrobi się nieprzyjemna pętla masy... będziesz słyszał piszczenie które będzie narastało wraz z wzrostem obrotów silnika(stawiam że generuje to układ zapłonowy) Teoretycznie ładowarka z izolacją galwaniczną powinna rozwiązać problem (ja taką zamówiłem i czekam aż dotrze) bądź trzeba wtedy podłączyć dodatkowy izolator/tłumik na sygnale (może jednak on pogarszać jakość sygnału)

Numery inne nie oznaczają koniecznie innej chłodnicy. Podjedź sobie na szrot najlepiej w wymontowaną chłodnicą. zmierz sobie odległość kołków ustalających tych na dole i na górze odstęp od mocowań wiatraków 2.0-2.5 Na mają takie same radiatory z tym że chłodnica od AT ma dodatkowy wymiennik na ATF. Chłodnica w Legacy czy OBK jest taka sama w foresterze SH są inne na górze łapy do mocowania chłodnicy a sama chłodnica chyba jest nawet taka sama

a jakie obroty silnika były? może przełączał się wtedy na LPG i zeszły minimalnie obroty a wtedy jeszcze doszła zmiana biegu i zgasł pojazd.

przyczyną mogło być np ukruszenie się zaworu czy świecy. pasek sam bez przyczyny się nie zerwał, chyba że posiadał wadę produkcyjną co wątpie bądź ktoś pasek źle składował np położył coś ciężkiego na pasku powodując jego zagniecenie przełamanie wewnątrz wzmocnienia z włókna szklanego/kewlarowego. W niektórych silnikach paski od rozrządu wyglądają prawie jak paski od osprzętu ale nie w EJ20. Szukaj silnika najlepiej który jest w karoserii wtedy będziesz mógł go chociaż odpalić i osłuchać

bez emulatora to nie zadziała. Z emulatorem co prawda w foresterze SH ale działa. Możesz poszukać forestera na części z radiem np pioneer U310BT to będzie tam siedział emulator który był dołożony przez salon.(wątpię by ktoś takie radio montował na własną rękę)

Problem może leżeć w: Nieprawidłowym rozłączaniem napędu z wału korbowego na skrzynie Nieprawidłowym pilotażu zasuwek w skrzyni biegów W przypadku 2 opcji należy sprawdzić np tuleje amortyzujące/mocujące wybierak.(te pod lewarkiem w środku samochodu oraz te pod karoserią) Od strony skrzyni przyjrzeć się dokładnie połączeniu wybieraka z skrzynią ponieważ tam lubi się wybić (otwór na tuleję rozprężną krzyżaka) Od wewnątrz zdejmij mieszek i sprawdź jaki luz jest na wybieraku i czy czasem nie haczy o coś.

Aby sprawdzić położenie tłoków możesz użyć czujnika zegarowego bądź kawałka cienkiego drewna. Znajdujemy GMP a następnie wykonujemy 90 stopni na wale

Mała szansa że zawory są całe. powinieneś jeśli chcesz zakładać pasek to sprawdzić jak obraca się silnik bez ciśnienia (wykręcić świece) Sprawdzić opór na wale korbowym oraz na wałkach. Ustawić na wałkach pozycje zawory zamknięte i przez otwór świecy nabić ciśnienie. Jeśli okazało by się że jest wszystko ok to zakładać rozrząd i znów kręcić silnikiem teraz już na synchronizacji, jeśli silnik obraca się z należytym oporem czyli niewielkim (opór głownie na górze silnika) wkręcić świece. teraz powinieneś mieć duży opór przy suwie sprężania powinieneś słyszeć delikatne syczenie (jeśli coś będzie nie tak to opór będzie nie miarowy będziesz mieć przy suwie sprężania inny dźwięk) ważne: bez wykręcania świec możesz nie wyczuć momentu podpierania się zaworu o tłok gdy zaczniesz kręcić silnikiem.(po to najpierw wykręcamy świece)

Oring jest na pompie wspomagania (przyjście płynu do pompy) przynajmniej tak jest w H4. Uszczelnienie warto sprawdzić od frontu na pompie, jeśli mamy brudny czarny korpus od strony koła pasowego to trzeba zainteresować się tym uszczelnieniem. Opasek tych skręcanych staram się nie używać ponieważ wrzynają się w przewody (zwłaszcza przy małych średnicach), są opaski o małej rozpiętości zakresu regulacji i te są znacznie lepsze jeśli chodzi o równomierną siłę nacisku (w google wpisać np GBS) Przestrzegam przed tanimi opaskami sprężynowymi - te można nosić co najwyżej na palcach...

kupiłem używkę i łączyłem. Przewód podobny przynajmniej na zdjęciach jest tutaj: https://sklep.semicon.com.pl/shop2/lsm-75-ultracienki-przewod-koncentryczny-o-impedancji-75ohm,p2564,c1276

Jeśli coś mogę od siebie dodać to mechanizm tych przycisków jest delikatnie mówiąc słaby. W moim legacy zacinał się jeden przycisk (nie zaskakiwał) kupiłem więc za kilkanaście złotych drugi mechanizm który też idealnie nie funkcjonował. Po KILKU godzinach pracy udało się zmontować jeden działający w pełni mechanizm. (skończyło się na szlifowaniu bocznych krawędzi przycisku) Sprawdziłeś aby napewno czy przed wykonaniem usługi przyciski prawidłowo działały?? Osoba która dokonywała modyfikacji nie musiała rozbierać tego ustrojstwa więc zastanawia mnie w jaki sposób uszkodziła mechanizm...

Użyj najpierw zmywacza i wymyj okolice filtra oleju być może ktoś przy zmianie tego nie zrobił a olej teraz jest na kolektorze wydechowym oraz obudowie filtra. Sprawdź najpierw dekle od pokrywy zaworowej. sprawdź czy na osadzeniu rurki od bagnetu oleju jest sucho. sprawdzić najpierw uszczelniacze od strony rozrządu zdjąć sobie mniejszą połówkę.(jeśli wyciek jest większy to pasek będzie mokry a na obudowie wewnątrz znajdziesz pył zmieszany z olejem) Upewnij się na 100 że to nie wyciek z układu wspomagania np na pompie bądź z skrzyni uszczelniacz. Wyciek nie musi powodować negatywnych konsekwencji dla silnika(jeśli z magistrali olejowej następuje wyciek pomiędzy blokiem/uszczelką/głowicami tylko na zewnątrz) Jednak są 3 przesłanki dlaczego warto tematem się zainteresować: Ryzyko pożaru/zapalenia się samochodu choć np płyn wspomagania według mojej wiedzy łatwiej ulega zapłonowi. Ekologia/badania techniczne Ryzyko zatarcia silnika przez np zignorowanie innego wycieku. Silnik najlepiej dobrze umyć chemią odtłuścić i sprawdzić skąd następuje wyciek. wyciek z uszczelki w pierwszej fazie może być widoczny np od góry pod kolektorem ssącym. Należy sprawdzić również: czy olej nie miesza się z płynem chłodniczym czy do komory spalania nie trafia płyn chłodniczy czy ciśnienie spowodowane pracą silnika nie jest pchane w układ chłodzenia

EJ 202 ma ten czujnik na przepustnicy. DOHC jest bardziej zaawansowany technologicznie i będzie posiadać raczej w obudowie filtra powietrza czujnik jego masy. Aby lepiej i precyzyjniej sterować dawką powietrza. Sterownik w EJ 202 jest bardzo toporny/oporny jeśli chodzi o zgłaszanie błędów. Jeśli chodzi o przyspieszanie to sprawdź organoleptycznie czy przy mniej wciśniętym pedale gazu nie następuje szybsze rozpędzanie. Jeśli silnik błędnie chodzi przy pełnym obciążeniu to powinieneś słyszeć inną jego pracę

Niewiem czy EJ 202 ma czujnik sterowanie na zaworach ssących ale EJ 25 w tej generacji miały takie wynalazki z tego co mi wiadomo. Kąt wyprzedzenia zapłonu jest 8 na ostatnim programie a ten kąt powinien być większy, cofnięcie zapłonu może wynikać z złego ustawienia rozrządu,bądź ingerencji knock sensor. SIlnik jeśli ma złe luzy zaworowe często nie ma mocy na niskich obrotach. Na przepustnicy jest: BOOST SENSOR czy jest on czysty ma założonego oringa oraz czy cienki kanał w przepustnicy do tego czujnika został wyczyszczony? U mnie po czyszczeniu silnika myciu go z wierzchu wystąpiły min problemy z biegiem jałowym. Rozpięcie w zasadzie wszystkich kostek od czujników rozpięcie głównych wiązek(ich czyszczenie oraz konserwacja) rozwiązało problemy. Engine Load nwm jak Subaru podaje tą wartość. u Ciebie jest On minimalnie większy (raczej nie istotne) ale sprawdź czy silnik nie ma dodatkowych oporów z okazji nieprawidłowej pracy osprzętu silnika. Jeśli zaś chodzi o obroty silnika to 25 RPM to może być wartość w której program się zamroził inne odczyty są uaktualniane? np spróbuj zmienić temp czujnika temp zewnętrznej

Która skrzynia padła przy takim przebiegu? jesteś pewny że winny awarii nie był np zbyt niski poziom oleju bądź uszkodzenie wymiennika ciepła? i co dokładnie stało się skrzyni? Według mnie olej 5w40 wybrać z niskim współczynnikiem parowania oraz taki który jest wstanie znieść wysokie temperatury. Jeśli olej często zmieniany będzie, można pokusić się nawet o jakieś środki zmniejszające tarcie jednak takie jak (dwu siarczek molibdenu) zakwasza olej co ma też negatywne skutki. Olej jeśli jest dobry to może i być MINERALNY. Od nie jednego użytkownika H6 słyszałem że silnik ten emanuje ciepłem oraz według mnie ostatni rząd cylindrów może być bardziej wrażliwy na przegrzanie. Zbiorniki możesz wyczyścić chemią/kwasem aby wyglądały jak nowe. Perhydrolu nie dostaniesz chyba że jesteś chemikiem:) jeśli chodzi o płyn do sprzęgła oraz hamulcowy to zalany jest pewnie DOT 3 może nawet nikt go nie wymieniał. Wlanie DOT 4 może spowodować problemy jednak bardzo rzadko dochodzi do tego zjawiska. Ja u siebie w każdym subaru przeszedłem na DOT4 większość samochodów na rynek USA dalej jedzie na DOT3 ponieważ jest on odporniejszy na starzenie się. Jeśli chodzi o specjalistyczne oleje polecam ravenol (chyba najszersza oferta olejów przekładniowych) Jeśli chodzi o wymiany statyczne dynamiczne to według mnie są tutaj jakieś czary/zabobony... Jeden rabin mówi tylko statyczna w wyżej wymienionym przypadku a drugi rabin twierdzi co innego... Maszyny do wymian dynamicznych mają obecnie opcje czyszczenia skrzyni z detergentem i według mnie to po takiej wymianie mamy mniejsze ryzyko np zakleszczenia się elektrozaworu. Zmieniając statycznie Płyny ATF są mieszalne ze sobą zdejmując miskę wylatuje nam nieco ponad 4L więc stary olej pozostaje. Nowy olej jeśli będzie miał zbyt duża ilość środków myjących/usuwających szlam to może dojść do zjawiska skupienia się szlamu w elektrozaworze co spowoduje jego zacinanie się. jeśli łożysko chodzi w mule i jest zniszczone to po wlaniu nowego oleju muł zniknie zostanie rozpuszczony i łożysko dostanie większego luzu roboczego co może spowodować wysypanie się skrzyni biegów. Ja u siebie wymieniam STATYCZNIE bo jest po prostu taniej, jeśli ktoś dawno nie zmieniał oleju to zdjąć sobie miskę wyczyścić magnes oraz wymienić/wyczyścić filtr jeśli jest do niego łatwy dostęp. Układ wspomagania również jest sitko i należy je czyścić. Jeśli ktoś nie dbał o systematyczne wymiany to interwały, kolejnej wymiany należy maksymalnie skrócić czy jest to olej silnikowy czy każdy inny wtedy ryzyko awarii spada przynajmniej ja to tak widzę.(bo w takim zlanym płynie można czasem zobaczyć np nadmiarową ilość opiłków po zmianie)

znajdź używaną całą zwrotnicę kupisz czasem za 60zł całość i wykręć przełóż. jeśli się nie uda to na transakcji nie stracisz zbytnio. wykręcałem kilka takich czujników w Subaru i żaden nie stał w zwrotnicy. jedyne co się dzieje czasem z czujnikami, to od korozji luzu w łożysku zjada element który odpowiada za odczyt i mamy brak przejścia bądź zwarcie. Z tego co pamiętam ale mogę się mylić... czujnik ma dłuższy przewód z przodu, możesz go przełożyć na tył jednak trzeba przełożyć metalową osłonę oraz gdzieś sprytnie podwiesić kabel tak aby się nie przetarł. Różnica powinna być widoczna ma multimetrze jednak zdecydowanie szybiej podłączać jest sprawny czujnik gdyż błąd odrazu zgaśnie.

Jeśli jest luz na kolumnie to naciskając z duża siłą kierownicę góra dół powinno być słychać kliknięcie bądź, jak jedziesz po nierównościach spróbuj dociskać kierownicę maksymalnie w dół... jeśli pukanie ustąpi to problem leży w kolumnie.

https://www.youtube.com/watch?v=fWuIhqJn8eE&t=149s Jeśli po regeneracji ktoś wstawił najtańsze drążki kierownicze to czasem takie sprzęty wytrzymują ok 15k przebiegu

Regulacje najlepiej dokonywać chyba na wyjętym bezpieczniku od wspomagania w przypadku elektrycznej a w przypadku standardowej ze zdjętym paskiem od wspomy. Sprawdzić sobie stan drążków kierowniczych wypiąć z zwrotnicy końcówkę drążka jeśli drążek nie zużyty powinien chodzić w osi pracy z należytym oporem. Sprawdź sam krzyżak oraz kolumnę kierowniczą czy nie ma luzu.

jak zostaniesz przy tym samym rozmiarze koła nie powinno być problemu po lifcie.

Jak zwiększysz przesunięcie kół na zewnątrz to z przodu przy skręconych kołach jest większa szansa na szuranie. Możesz na koło nakleić sobie dystans i sprawdzić jak operacja poszerzenia będzie wyglądać bądź zrobić sobie prowizoryczny dystans na piaście. Jeśli koło będzie wychodzić mocno za błotnik to np samochód może mieć problem z przeglądem technicznym.

Pewnie większości osób się to nie spodoba co napiszę, ale według moich doświadczeń subiektywnych większość samochodów cywilnych hamuje podobnie. Różnice natomiast są w samej czułości pedału hamulce jego twardości. Jeśli klocki są zrobione z złego materiału ciernego bądź miały kontakt z płynem hamulcowym to nawet na wielkich talerzach będzie problem z efektywnym hamowaniem. Wstawienie większych tarcz oraz klocków może spowodować zwiększenie gumowatości pedału przy lekkim hamowaniu (przynajmniej ja mam takie odczucia) Seryjne hamulce zwykłych wersji wymiękają gdy: ciągniemy przyczepę bez hamulca najazdowego mamy załadowany samochód po dach znacząco zwiększamy owal koła wraz z jego szerokością. nasza jazda zaczyna przypominać jazdę torową W Foresterze SH wydaje mi się że będzie podobnie jak w Legacy IV czyli wersja 2.0 NA miała najmniejsze tarcze z przodu.

Jeśli przekaźnik ma oddzielny tor dla lewej i prawej strony to w wyniku korozji może się wieszać i nie odbijać do pozycji w pełni nie przewodzenia.