georg_drugi

żyku przed trójnikiem (Line 1 na schemacie), którego nadal nie masz... Przecież wyraźnie napisałem i zrobiłem zdjęcie zakupionego w Subaru wężyka, w którym nie ma żadnego ogranicznika. W sklepie znaleźli numer i zamówili. Przecież sam sobie tego wężyka nie zrobiłem. Dzięki za podpowiedź. Naprawdę owocna . Zaraz dam ci pomuka. Możesz napisać posiłkując się moim zdjęciem, z którego miejsca mam brać pomiar 1, 2, 4, czy może jeszcze inne.

Zakupiony oryginalny wężyk jest przelotowy, bez przewężenia. Być może zmodyfikowano ten element i odpowiednia średnica na tej długości daje ten sam efekt. Tylko ten wężyk na razie wymieniłem, bo był nieoryginalny. No tu mam kilka pytań: -wastegate jest to jak się domyślam puszka sterująca obok turbiny tak? Jeśli tak to jest sprawna. -gdzie jest podłączony czujnik ciśnienia doładowania? Jest to może odejście z rurką przed przepustnicą? -bez tego elektrozaworka na lini 3, 4 układ przestałby działać? Przecież do sterowania obejściem turbiny wystarczy samo ciśnienie doładowania. Sorki za tak wiele pytań, ale bez zrozumienia co do czego, nie dam rady. Pomiar robiony w garażu. Wydawało mi się, że doładowanie zależy od obrotów sinika, a nie od tego stoję czy jadę. Rozumiem, że w miejscu 2 będzie inne ciśnienie niż w 1, bo przepustnica ogranicza przepływ, ale żeby -0,7 bara. Nie wiem skąd gazownik brał swoje odczyty, ale jak się teraz zastanawiam, chyba nie bardzo wiedział. Na jałowych obrotach jego komp pokazywał ciśnienie 0,3 bara, mój manometr -0,65. podczas przygazówki na kompie był skok do 1 bar, na manometrze 0 barów. Wszystko się zgadza, bo komp pokazywał ciśnienie bezwzględne, a manometr względne, ale gdzie on odczytał doładowanie na poziomie 0,4 bara, to nie wiem. Zresztą gazownik nie potrafił mi tego pokazać, więc sobie pojechałem. Aktualnie subarynka jest u mechaniora, który robił remont i teraz jego ruch.

Witam ponownie. No więc po kolei. Rurka z restryktorem nie zmieniła nic. Zresztą ta rurka to rurka o odpowiednio małej średnicy jak na zdjęciu niżej. Zakupiłem więc manometr doładowania i podłączałem go w różne miejsca. W miejscu nr 1 ciśnienie jest zawsze zero, niezależnie od otwarcia przepustnicy. W miejscu nr 2 na obrotach jałowych jest -0,65 bara, przy dodaniu gazu chwilowo skacze do zera, by po chwili spaść do jakieś -0,5. Zawór recyrkulacyjny jest chyba ok, bo jest zamknięty. Ściskiem stolarskim na chwilę ścisnąłem rurę nr 3 od recyrkulacji, bez zmian. Również zaciskanie "line 3" ze zdjęcia dostarczonego przez skwaro nic nie zmienia. Proszę o poradę: czy ciśnienia są właściwe, bo gazownik u którego przeglądałem instalację twierdzi, że jest na poziomie 0,4 bara, tylko ja nie wiem gdzie on to widział i jakoś logicznie nie potrafił mi tego udokumentować. Mam jeszcze dwa pytania: 1/ do czego jest elektrozawór na liniach 3 i 4 ze zdjęcia skwaro, 2/ jak jest sterowana turbina? Mechanior twierdzi, że powinna być ona załączana jakimś podciśnieniem i prosił o schemat sterowania turbiny. Będę wdzięczny za pomoc i pozdrawiam.

No więc rurka z restryktorem zamówiona, bo u mnie jest bez ogranicznika. Jakiś czas temu ta część została wymieniona, bo stara się przetarła w jednym miejscu. Na razie dzięki wszystkim za pomoc i po wymianie dam znać jak się sprzęt sprawuje.

Ale ja mam S-turbo MY99 ze skrzynią automatyczną i u mnie powinno być 170KM.

Po cyferkach możesz się dowiedzieć ile brakuje, a u mnie sporo. Człowiek kupuje sprzęt 170KM, a się okazuje, że jedzie max 175km/h, i na czwartym biegu nie chce przyśpieszać, więc coś jest nie halo. Do mechaniora pojechałem, bo zbliżała się wymiana rozrządu no i ciekło spod dekielka na rurę. Po rozebraniu okazało się, że ssąca część lewych cylindrów była źle ustawiona no i coś tam rzęziło w turbinie po przegazowaniu. Po naprawie tych rzeczy dalej było słabo, a że od jakiegoś czasu sporadycznie zapalał się CHECK ENG i co dziwne zwłaszcza po myciu samochodu, zakupiłem czytnik i program, i podłączyłem do kompa. Wyszło, że czujnik stukowego spalania padł i po wymianie samochód trochę odżył, ale dalej to nie to, więc pojechałem na pomiar mocy, by sprawdzić czy to może ze mną coś nie tak. Sam pomiar wyglądał tak: fachowiec przykręcił coś z antenką do tylnego koła, do kompa samochodu czytnik i kazał kilka razy rozpędzać samochód na trzecim biegu do odcięcia i puszczać na luz przez 10 sekund. Potem to samo na drugim biegu. Po uśrednieniu wyniku wyszło ok. 137KM i 200Nm, więc sprawdzono doładowanie. Mówicie, że 0,4 to mało, ze to brak doładowania, ale proszę powiedzcie ile ono powinno mniej więcej wynosić. Jakiś konkret, może ktoś wie? Dzięki za zdjęcie. Jak wrócę do domu z delegacji, to sprawdzę. Mam tylko pytanie: co ten restryktor ogranicza, po co on jest i jak go wyczuję, pod palcami, czy demontować rurki i szukać jakiejś zwężki? Będę wdzięczny za podpowiedź.

Witam wszystkich. Mam całkiem niemały problem, taki jak w tytule. Zrobiłem pomiar mocy mojego Forka S-turbo AT MY99 i wyszło 137KM i 200Nm. To trochę mało. Wcześniej podczas wymiany rozrządu mechanior namówił mnie na remont turbiny, bo coś tam niby było i jakim samochodem wjechałem, to takim wyjechałem. Dlatego pojechałem na pomiar mocy. Błędów w kompie nie ma. Sprawdzono ciśnienie doładowania i wyszło, że jest ok. 0,4 bara, niby mało, ale ile powinno być? Przekopałem to forum i nie wiem ile jest normą. Jedni podają 0,55, inni 0,7, a jeszcze inni 1 i powyżej jednego bara. Może ktoś mi powie, czy u mnie to 0,4 bara to za mało, i mam szukać gdzie indziej (ciśnienia w cylindrach, luzy zaworowe, ect.). Z góry dzięki za pomoc.

Amorki oryginalne, już nie pamiętam symbolu. Mocowania na pewno nie wybite, bo podczas wymiany sprężyn by to wyszło. Zresztą musiały by być wybite cztery sztuki, a to raczej niemożliwe. Z nie serii mam jedynie LPG, ale ono jest zamiast zapasu (zapasu również nie mam, więc różnica wagi zmniejszona).

No przecież wszystko wyraźnie napisałem. Wyposażenie auta standardowe oprócz tylnych kolumn, które są zwykłe, a nie SLS.

Dawno temu kupiłem Forka i zauważyłem, że jest on niżej zawieszony od innych. Wg instrukcji odległość od błotnika nad kołem do środka koła powinna wynosić 435 mm +12,-24 mm, a u mnie jest zdecydowanie mniej: przód to ok. 395, 400 mm, tył 385, 390 mm. Oczywiście miałem padnięte SLSy z tyłu, ale po wymianie na normalne kompletne zawieszenie (używane), też tak nisko stoi. Gdy z przodu pękła mi sprężyna, to oczywiście wymieniłem komplet sprężyn (lewa, prawa), a wysokość również się nie zmieniła. Może ktoś wie, dlaczego mój Forek jest tak nisko siedzi? Jakaś specjalna wersja?

W czym problem, przecież się zgodziłem, że w pewnym sensie LSD jak sama nazwa sugeruje oznacza ograniczenie uślizgu. Chodziło mi o konkretne nazewnictwo, bo nie możesz komuś powiedzieć, że ci padło LSD w centralnym mechanizmie, albo wiskoza w tylnym dyfrze, bo to trochę nie tak. Swoją drogą, nie bardzo rozumiem, dlaczego we wszystkich modelach Subaru jest centralny dyfer z czymś jeszcze, a akurat w Forku AT jest sprzęgło? Nie wiem czy bym go kupił, wiedząc o takim napędzie? Poszukałbym raczej manuala. Do wykopania ze śniegu, czy przejazd przez błotko to nie ma znaczenia AT czy MT, ale jazda trochę bardziej agresywna, to niestety tylko z centralną przekładnią planetarną. Jest bardziej przewidywalne zachowanie samochodu. Ale to tak na marginesie zakańczając tę dyskusję. Dziękuje wszystkim za uwagi i pozdrawiam.

Dzięki za coś takiego. Mojej skrzyni nic się nie stało,gdy coś takiego zrobiłem, ale oczywiście na forach wszyscy znawcy różnej maści uważają, że to zabójstwo dla skrzyni, podobnie jak wrzucenie N podczas jazdy (choć nie ma żadnej blokady, by przypadkiem czegoś takiego nie zrobić, wrzucając z 3 na D), czy holowanie lub zapalanie na "pych".

No właśnie działa super i chała za to. Ja nie kupię już nic z napędem na jedną oś, tylko trochę mnie ponosi, gdy ktoś jak mantrę powtarza zasłyszaną tezę: stały napęd i jak PIS-owiec zacietrzewia się przy próbie jakiejkolwiek dyskusji. Pozdrawiam wszystkich Subaraków.

A ja tak. Za każdym razem na śliskiej nawierzchni, gdy mocniej dodaję gazu, czuję sprzęgnięcie tyłu. Od razu zaczyna lepiej iść. Szperałem w swoim Subaraku i okazało się, że mam wstawiony inny TCM, z nowszego modelu i może tu jest problem, bo Subaru załącza tył na podstawie różnych danych min. wciśnięcia pedału gazu itp. U mnie pozostał tylko wyczuwanie różnicy prędkości obrotowej wałów. Kiedyś gdy padł mi przedni lewy przegub, dojechałem do mechanika, ale wyglądało to tak: dodaję gazu i przy obrotach coś 2500 załącza mi tył. Ruszam. Obroty wałów się zrównują i następuje rozłączenie. Gdy chciałem przyśpieszyć, dodawałem gazu i znów następowało załączenie tyłu i samochód przyśpieszał. Pogłębianie się poślizgu oznacza właśnie rozłączenie tyłu. Przednie koła są napędzane cały czas i ślizgają się, zaś tylne zaczynają się toczyć się swobodnie i łąpią przyczepność. Samochód wynosi z zakrętu. Podczas zabaw wielokrotnie tak miałem: kręcę bokiem, puszczam gaz i przód leci prosto. Swoją drogą trzeba mieć dużo wprawy i nerwów w takim momencie, gdy samochód wynosi na zewnątrz, a ty nie powinieneś puszczać gazu. W Forku w manualu nie ma tego problemu, bo tam nie ma rozpinania tyłu. Przy napędzie 4x4 nie ma prawa obrócić. To wbrew prawom fizyki. Obrócić to można tylnonapędowcem, beemką lub mercem, ale u mnie dodanie gazu na zakręcie, powoduję załączenie tyłu i chwilowe, dość nieprzyjemne wahnięcie tyłu. Po chwili wszystko wraca do normy. Przy wykopywaniu się ze śniegu, to w zasadzie to samo. Jedyna problem w AT, to niemożność rozbujania przód/tył. W automacie nie da się tak szybko przełączać, a ponadto to ponoć zabójstwo dla skrzyni, choć mi raz pomogło, gdy zakopałem się po osie w głębokim śniegu, a pod spodem lód.

, ale to oznacza, że w AT jest sprzęgło, a to nie jest stały napęd 4x4. No tutaj to sprawa dyskusyjna. LSD jak sam przytoczyłeś to Mechanizm Różnicowy o Ograniczonym Poślizgu, stałym, zależny od gęstości oleju w nim będącym, a smar wiskotyczny robi się gęściejszy ze wzrostem temperatury. Wiskozę bardziej porównał bym do samoblokującego się mechanizmu. Więc czy to LSD? W jakimś sensie tak, to kwestia nazewnictwa, zaś LSD Subaru określa właśnie dyfry o ograniczonym poślizgu, które są w niektórych modelach na tylnej osi, zaś centralny mechanizm nazywa: viscous-coupling locking center differential. Z pierwszą częścią częściowo się nie zgadzam: jaką różną moc. Moc będzie podzielona równo między koła, podział momentu zaś zmienna, zależna od podłoża. Gdy wszystkie koła znajdują się na takim samym podłożu, zblokowany i otwarty układ rozdziela moment po równo na każde koło. Podam przykład: załóżmy, że mamy jakiś pojazd stojący prawą stroną na lodzie, a lewą na suchym asfalcie. By go ruszyć bierzemy blondynę na szpilach i stawiamy ją z lewej strony na asfalcie, a z prawej na lodzie Pudziana. Wiadomo Pudzian człek mocarny, dwudziestu blondynom dałby radę. Każemy im pchać z całej siły. Blondyna pchając ciężko dyszy, ledwo przestawia nogi, Pudzian zaś pchając mieli nogami, aż się cały spocił. Pytanie: które z nich wydzieliło większą moc i które działało większą siłą na pojazd? Sorki, tutaj się chyba zgalopowałem. I żeby ukrócić dywagacje napęd stały, a który dołączany proszę poczytać artykuły np.: http://www.magazyn-motoryzacyjny.pl/4wd.html Cytat: Klasyczny stały napęd na 4 koła W samochodzie wyposażonym w ten rodzaj napędu znajdują się trzy mechanizmy różnicowe. Napęd z silnika przenoszony jest poprzez skrzynię biegów na centralny mechanizm różnicowy, a następnie na mechanizmy różnicowe przedniej i tylnej osi. Niewątpliwie tego typu układ napędowy można nazwać prawdziwym, stałym napędem na 4 koła. lub http://moto.wp.pl/kat,45754,title,Rodzaje-napedow-4x4-o-tym-warto-wiedziec,wid,17302450,wiadomosc.html?ticaid=118778&_ticrsn=3 lub http://magazynauto.interia.pl/porady/technika/news-naped-4x4-jak-to-dziala,nId,1035740 cytat: Napęd stały 4x4 to taki, w którym zawsze moment obrotowy jest rozdzielany na obie osie. W praktyce oznacza to, że samochód ma centralny mechanizm różnicowy, który umożliwia jednoczesne przekazywanie napędu na obie osie oraz wzajemne różnicowanie obrotów przedniej i tylnej osi (np. na zakrętach). i o napędzie dołączanym: Polega ono na tym, że bezpośredni napęd z silnika przekazywany jest na jedną oś, natomiast napęd drugiej osi jest realizowany za pośrednictwem sprzęgiełka (zwykle wielopłytkowego). Ponieważ w podobnych układach nawet przy jeździe ze stałą prędkością część momentu trafia na drugą oś, niektórzy producenci zaliczają je do tzw. stałych napędów 4x4 (np. Haldex IV generacji w Oplu Insignia przekazuje od 10 do 50% napędu na tylną oś). czyli to co jest w Forku w automacie i jest to przegięcie marketingowe, na który wszyscy się nabierają. Swoją drogą, faktycznie, jeśli cokolwiek trafia na drugą oś, to można powiedzieć nie o stałym napędzie 4x4, ale raczej o stale dopędzanej drugiej osi, ale jak to brzmi, kto to kupi?

No Panowie litości. Stan pośredni w sprzęgle czyli logicznie mówiąc poślizg sprzęgła, jakikolwiek by on był, jest stanem niepożądanym. Na dłuższą metę sprzęgło ulegnie uszkodzeniu. W MT służy jedynie do ruszania, czyli poślizg występuje na krótką chwilę. Gdyby sprzęgło między osiowe miało stany pośrednie, coś w rodzaju pół sprzęgła, musiało by się ślizgać i pracując ciągle w tym stanie uległoby uszkodzeniu. Tak to rozumuję. Jest jeszcze coś takiego jak wiskoza, która gęstnieje przy różnicy obrotów, ale tego w Forkach AT nie ma. Tak prawdę powiedziawszy sam się zastanawiam, mając taką brykę, jak to dokładnie jest. Ja w swoim wyczuwam wyraźnie załączenie tyłu gdy na śliskim dodaję gazu. Zapięcie tyłu jest od razu wyczuwalne. Zapewne mam coś uszkodzone lub nie zestrojone, bo TCM (traction control module) jest u mnie z innego modelu i może coś mam pochrzanione. Masz rację. Biorąc ten fragment i następne pod uwagę, do końca nie łapię wyjaśnień o napędach w Forku AT, bo dalej napisane jest coś takiego: "As the front wheels regain traction, the TCM reduces pressure on the clutch, increasing slippage of the plates and transferring power to the front." Czyli mamy FWD. I bądź tu mądry. Nie bardzo łapię o co chodzi. W Subaru nie ma LSD między osiami, jest tylko w niektórych modelach w tylnym dyfrze. Między osiami może być coś z wiskozą. Zresztą wszelkiego rodzaju ulepszacze typu samoblokujące się dyfry, LSD czy też jakieś wiskozy służą zmianie rozdziału mocy na koła czy też osie, a nie jest wyznacznikiem stałego napędu. W granicznym przypadku możemy rozpatrzyć napęd ze zblokowanymi wszystkimi dyframi: lewa, prawa, przód, tył czyli przypadek gdy wszystkie koła dostają po 1/4 mocy i kręcą się tak samo. Czy jest to stały napęd 4x4? Nie, bo nie wiadomo jaki moment w danej chwili przekazywany jest na poszczególne koła, może się zmieniać od 0 do 100%, w zależności od podłoża. No i niech kto spróbuje czymś takim manewrować pod marketem. To mnie pocieszyłeś. Lubie Forka AT, a sprzęgło między osiowe mnie wkurza i już zbieram kasę na takiego jak Twój, choć ideałem byłby model taki jak w Imprezie DCCD lub ze zwykłą wiskozą. Możesz mi podać, po czym można taką wersję rozpoznać? Jest jakieś oznaczenie czy tylko pozostaje lukanie do skrzynki bezpieczników? Jakiego momentu? Ludzie wy mylicie pojęcia moc i moment. Jak podniesiesz samochód do góry i wszystkie koła będą wisiały w powietrzu i dasz w pedał, to jaki jest moment na kołach? Zero, dokładnie zero. Nie ma oporu na kołach, nie ma momentu. Właśnie przekładnie Haldex mają skomplikowaną konstrukcję i działają na zasadzie rozdziału momentu. Stąd mogą mieć problemy z ruszeniem z miejsca, gdy np. jedno koło stoi na lodzie. Haldex rozdziela moment równo na koła i to na śliskim kręci jak wariat, a reszta stoi. Z resztą te 10% mocy na tylne koła. Nie wiem na ile to prawda. Raz się z tym spotykam przy opisach innym razem nie. Chyba latem podniosę cały samochód i zobaczę czy tylne dygną choć trochę w stosunku do przednich. Robił ktoś coś taki eksperyment w Forku AT? Byłbym ciekaw. Tomasz_555 powiedział Przepraszam, rozpędziłem się i pomyliłem Haldex z Torsen, ale reszta jest jak trzeba.

Witam. Pozwolę sobie włączyć się do dyskusji, bo widzę, że są problemy. Stały napęd na cztery koła jest wtedy, gdy na wszystkie koła w każdym momencie przekazywany jest równy moment obrotowy (nie mylić z mocą). Na dzień dzisiejszy uzyskuje się to przez zastosowanie jakiegoś mechanizmu różnicowego np. przekładni planetarnej. Wszelkie inne podróby typu "transfer clutch", mają dołączaną tylną oś. Otóż Forek w automacie ma dołączaną tylną oś, bo między osiami jest sprzęgło, które nazywa się właśnie "transfer clutch" czyli sprzęgło transferujące, które załącza tył. Sprzęgło jak sama nazwa wskazuje sprzęga coś lub nie, nie ma stanów pośrednich. Sami sobie odpowiadacie, że jest bezpiecznik, który wyłącza napęd na cztery koła, więc skoro można wyłączyć tzn. napęd nie jest stały. Stały zaś napęd posiadają tylko Forki i Imprezy w manualu. W tych modelach jest przekładnia planetarna między osiami z dodatkowym sprzęgłem wiskotycznym. Generalnie w Subaru stosowane jest pięć rodzajów napędów 4x4 (cytat): ■ Continuous All-Wheel Drive ■ Active All-Wheel Drive ■ Variable Torque Distribution (VTD) All-Wheel Drive ■ Driver Controlled Center Differential (DCCD) All-Wheel Drive ■ Vehicle Dynamics Control (VDC) All-Wheel Drive. Za wyjątkiem drugiej pozycji, która jest w Forkach AT, pozostałe mają międzyosiowo przekładnie planetarne planetarne z jakimiś tam dodatkami usprawniającymi. Załączam oryginalny plik o napędach w Subaru, więc możemy podyskutować. Pozdrawiam Zapomniałem dodać, że operację z bezpiecznikiem powinno się wykonywać podczas badań, gdy osie napędzane są oddzielnie lub podczas holowania. Instrukcja mówi, że można uszkodzić skrzynkę transferową. W przypadku dojazdówki na tylnej osi nic to nie zmienia, o ile dojazdówka jest tej samej średnicy co normalne koła, bo jeśli nie, to bałbym się o LSD w dyfrze na tylnej osi, które występuje w Forkach turbo, a ty masz właśnie wersję XT. Dodałem plik ale go chyba nie wysłałem. Czynię więc to jeszcze raz. Subaru AWD- rodzaje napędów.pdf

Nie płacz. Mam takiego samego tylko w automacie. Ja do swojego dolewam już 8 latek i jeżdżę. Na początku tego roku zrobiłem Forkowi nawet grubszy remoncik. Wymieniłem wcześniej rozrząd, bo ciekło pod uszczelnieniami na pasek, zregenerowałem turbinę. Coś tam jeszcze machanior zrobił i nic to nie dało. Oleju to teraz nawet więcej bierze, bo coś tyle jak u ciebie (1l/1000km), zwiększonej mocy nie odczuwam, tylko lżej o kilka kafli w kieszeni. Co do brania oleju. Lej i nie szukaj problemu. Ja w swoim przestałem, bo szkoda kasy. Nie wymieniaj co 10k kilometrów oleju, bo dolewając litr raz na tysiąc, masz jakby świeżutki w misie cały czas. Ja tylko wymieniam filtr, i uzupełniam, i jeżdżę. Forek MY99, to nie jest sprzęt, w którego się pakuje kasę.

qra_633 właśnie nie mijam się z prawdą. W automatach Forka nie ma centralnego dyferencjału, jest sprzęgło wielopłytkowe. Zresztą jak widzę dyskusja zeszła na temat holowania automatu, bo Forka ze skrzynią manualną nie można holować z podniesioną przednią osią i o tym wszyscy widać wiedzą. Problemem jest automat. Mogę zadać pytanie jeszcze raz: jak za pomocą sprzęgła zrobić stały napęd na obie osie? Nie da się. Można tylną oś tylko dołączyć i ew. za pomocą oleju dopędzać tę oś (to coś w stylu inicjalny podział mocy). Powiem tak: kiedyś padł mi lewy przedni przegub. Więc ruszyć się dało dopiero tak jak pokazują na filmach reklamowych o wyższości nad innymi. Dodawałem gazu i coś przy 2000 obrotów załączało się sprzęgło i samochód ruszał. Gdy wyrównywały się obroty osi rozłączało sprzęgło i Forek się tylko toczył. I tak w kółko, ale dojechałem do mechaniora bez lawety.. W sprawie holowania obstaję przy wersji marhof, czyli raczej nie można.

Ja mam swojego Forestera trzy zimy i z przymarzaniem szyb nigdy nie było problemów, choć żadnych smarów nie stosuję, a ci z ramką to owszem, mieli problemy. Nie martw się brakiem ramek. Nie ma z tym żadnych problemów i nic nie świszczy. Szyby przylegają ekstra. Bardziej dokucza aerodynamika lodówki niż szyby.

zento jeśli pieklisz się na temat napędów, to wygoogluj coś takiego: rodzaje napędów 4x4 i poczytaj trochę (np. http://www.magazyn-motoryzacyjny.pl/4wd.html). Może wyjaśni ci się co to stały napęd. Zaś w przypadku holowania automatu z podniesioną przednią osią obstaję za wesją marhof. To chyba najbardziej logiczne wyjaśnienie, za którym i ja obstaję. PS. zento jeszcze mógłbyś się zdziwić jak dbam o soją brykę , ale ja nie demonizuję pewnych spraw.

zento guzik prawda. Te twoje procenty do bzdura, a już nigdy nie było 60/40. Te ew. 10% może się brać z oporów oleju w skrzyni. Nic więcej. Za to Impreza ze skrzynią manualną miała różne rozkłady mocy na koła, ale tylko w skrzyniach manualnych. W STi można było sobie gałeczką nawet regulować podział mocy między osie.

A ha cybel w manualu dotyczących rodzajów napędów stosowanych w Subaru dziale dotyczącym czterobiegowych automatów nie ma nic o jakimś inicjalnym podziale mocy. Skoro tam nie ma to go nie ma. Takie drobne pytanie do ciebie nie wymagające odpowiedzi: można zapalać na "pych" czy nie? Instrukcja tego zabrania :P .

zento właśnie mi ręce opadają, gdy słyszę takie wypowiedzi jak twoje. Jak można sprzęgłem regulować podział mocy przód-tył. Litości. Powtarzam wszem i wobec, że Forestety z automatem nie mają stałego napędu na obie osie, tylko tył jest dołączany za pomocą sprzęgła wielopłytkowego. Gdzie tu stały napęd? Subaru Outback i Legacy posiadają pięciobiegowe automaty i tam jest centralna przekładnia planetarna zblokowywana sprzęgłem. I w tych samochodach jest stały napęd na 4 koła, bo on jest cały czas. Nie jest nigdy odłączany (nie mylić z blokadą dyfra, bo to co innego). W Forkach z automatem nie ma stałego napędu i koniec. Nikt mnie nie przekona, że przenoszenie napędu na przód i ew. zapinanie tyłu sprzęgłem to stały napęd. To jest tylko dopędzanie tylną osią. To tyle o napędzie, a jeśli chodzi o holowanie, to czytałem, czytałem instrukcję, tylko o niczym to nie świadczy. W wielu instrukcjach jest napisane, że nie można zapalać samochodów na pych, nie wyjaśniając o co chodzi, bo tak prościej. W instrukcji holowania min. Subaru też jest, że nie można holować z przednią osią w powietrzu bo (cytat): bo można powalić wiskozę. Gdzie w Forku w automacie wiskoza? Ja jej nie widzę. Jest tylko sprzęgło wielopłytowe, a to nie ma nic z wiskozą wspólnego. A propos instrukcji. Jest tam również, że automat można holować na niewielkiej odległości z niewielką prędkością, nie wyjaśniając jakie są to te niewielkie odległości i niewielkie prędkości. Odległość 100 km to na warunki hamerykańskie to niewiele. I czy ktoś się pokusi o określenie tych niewielkich parametrów. No trochę się napisałem. Pozdrawiam.

Wg mnie automat również można tak holować, choć niektórzy zapewne złapią się za głowę, ale we wszystkich Subarakach w automacie napęd jest tylko na przód, a tył załączany sprzęgłem przez elektronikę. Gdy stacyjka wyłączona to elektronika również i nic nie spina tyłu, więc można. Jest tylko pytanie o tzw. inicjalne spięcie, tzn. sam olej niby delikatnie popycha tył, ale ja tego nigdy nie wyczułem (samochód na podnośniku, przód kręci, a tył nic, w miejscu), a i wszelkie manuale nic nie wspominają o inicjalnym podziale mocy w automacie. Wg mnie jest to wymysł. Gdzieś kiedyś się pojawił i tak pozostał. Jeśli chodzi o Subaru MT, to tu niestety nie można tak holować. Wszystkie skrzynie manualne mają centralne przekładnie planetarne o ograniczonym poślizgu. Tu nie ma żadnej elektroniki. Czysta mechanika lub hydraulika jak kto woli. Obojętnie która oś się uślizguje wiskoza w centralnym spina, więc w tym przypadku po kilku kiloskach centralny dyfer by padł z przegrzania.