eMTi

Kookazoo, jeśli regeneracja polegała tylko na wymianie łożysk, po których absolutnie konieczne jest ustawienie współpracy wałka i koła talerzowego, a tego nie zrobiono, to może być powracający problem. Czarny olej (o ile dyfer był wymyty w trakcie regeneracji) też mógłby wg mnie świadczyć o tym, że może być źle i zbyt ciasno spasowany, przez co jest za duże tarcie między elementami, ale to moje gdybanie

Panowie, przede wszystkim to przełożenie w dyfrze musi być poprawnie ustawione - tzn współpraca koła talerzowego z wałkiem atakującym. Nie dość, że muszą być odpowiednio ze sobą spasowane (zęby muszą stykać się ze sobą w odpowiednich miejscach), to jeszcze musi być ustawiony odpowiedni luz roboczy.. Ale domyślam się, że jak Ci robili regenerację, to to ustawili... Z drugiej strony nie jest to oczywiste, bo jest z tym bardzo dużo zabawy... trzeba cały czas składać i rozkładać dyfer, bawiąc się grubością podkładek metalowych pod deklami łożysk i malując farbką zęby koła talerzowego i tak do skutku, aż będzie odpowiednia współpraca. Luz też jest bardzo konkretnie określony, a jego tolerancja to tylko 0,1mm. większy lub mniejszy jest zły - cokolwiek z tego jeśli jest źle ustawione, może powodować wycie..

Heja, pacjent OBK '05 2,5 AT, ale temat raczej ogólnomechaniczny. W trakcie jazdy słychać terkotanie z okolic przedniego dyferencjału (filmik poniżej): https://www.youtube.com/watch?v=Ie-tYTaNP-Q które jest zależne od obrotów silnika, a nie od prędkości samochodu. Reaguje błyskawicznie (narasta/opada) na pedał gazu/zmianę obrotów silnika - prędkość jazdy może się znacząco nie zmieniać. Jeśli samochód stoi, to na N lub P dźwięku nie ma, na N można kręcić do odcinki i cisza. Dźwiękom towarzyszą lekko wyczuwalne na gałce skrzyni drgania. Skrzynia pracuje normalnie, biegi chodzą jak zawsze. W związku z zależnością od obrotów silnika a nie fury raczej to chyba nie dyfer i nie przeguby wewnętrzne, jak to u niektórych było... Jakieś pomysły?

sytuacja z 8:33 od nas z Rakietowej

no to właśnie napisałem Pisałem o 2 poprzednich elementach (ślisko + nachylenie), a nie o 2 poprzednich zakrętach

nic nie trzeba zgadywać.... finał zawdzięczony super spóźnionym kontrom, natomiast początek 3 sprawy: po pierwsze mokro, więc i ślisko - na ringu potwornie mocno i gwałtownie zmienia się przyczepność, jest bardzo dużo miejsc o zmiennym zacienieniu - ten zakręt mógł być dłużej w cieniu, przez co bardziej wilgotny, co mogło zaskoczyć kierowcę; po drugie kolejna charakterystyczna rzecz - bardzo mocno zmieniające się nachylenie jezdni, praktycznie nie ma tam zakrętów po płaskim, jest nie tylko ciągle góra dół, ale też bardzo często mocno zmieniający się profil poprzeczny zakrętu, tak więc ciągle są nagłe dociążenia i odciążenia- tutaj mocno "zapadnięta" jest wewnętrzna strona zakrętu, przez co przy odpowiedniej linii jazdy przód wraz z ciężkim silnikiem nagle "spada, odciążając tył po trzecie - przy poprzednich 2 elementach kierowca najprawdopodobniej ze strachu gwałtownie odpuścił gaz, co było gwoździem do trumny, bo tylko pogłębiło odciążenie tylnej osi i spowodowało przeniesienie środka ciężkości do przodu, co przy takim a nie innym profilu zakrętu tylko przyspieszyło obrót... Tyle ja widzę, może ktoś mnie poprawi

na moje zawodowe oko, to chojny ma rację i bardzo dużo w tym postprodukcji. Jest jeszcze możliwość, że nieudolnie zrobili finalną obróbkę (kolory itp) i przez to większość scen wygląda bardzo sztucznie, ale obstawiam raczej to pierwsze..

ciekawe, czy też ją trzeba będzie zatrzymywać i otwierać/zamykać okna, żeby zresetować na odcinku

+1 aż się słuchać nie dało

kurde a łudzłem się, że to jakiś fake na potrzeby jakiejś kampanii... za jaja powiesić