mirasek

Punkt 3 to przekierowanie do innego rozdziału manuala, a chodzi tam o to aby odłączyć przekaźnik pompy paliwa i odpalić, po czym gdy sam zgaśnie przekręcić jeszcze rozrusznikiem kilka sekund i tyle, fjuel preszah zostało rilising

A właśnie, jak to było z tymi Ferrari, rzeczywiście miały boxera czy V o kącie rozwarcia 180 st.? Bo to jest różnica

Można, aby na zgaszonym śladowe ilości oleju oczywiście będą ale nic się nie rozleje, itp. Jeszcze tylko pomarudzę w kwestii pakietu olejowego ze zdjęcia, niestety filtr powietrza będzie za krótki, filtr paliwa także nie będzie pasował tam gdzie jest oryginalny, a ATF jest trochę za mało nawet na wymianą statyczną, chyba że masz więcej w zanadrzu Czemu akurat zalewasz do tego silnika olej z normą C2/C3? Najzwyklejszy X-cess byłby spoko, tu nie potrzeba eko norm

1AA jest z angola, ogólnie to samo, u Ciebie też powinna być wersja z pompą oleju na dupce i rurkami, co niejako definiuje że transfer ma przełożenie 1,08:1 i zgra się z tylnym dyfrem.

Pacjent to blob WRX z ECU B3 po remapie, wypatroszone TGV i wyglądało na to że usunięte programowo bo nie alarmował tego żadnymi błędami, do czasu Nagle zaczął sypać całym kompletem że nie widzi obu lornetek. Jest możliwa taka sytuacja? Wygląda na to że znowu trzeba usunąć to z ECU, tylko co sprawiło że przypomniał sobie o TGV przy którymś odpaleniu?

Ten tłumik nie wygląda na przelot więc zapewne dźwięk będzie bliski serii, sama końcówka wielkości rynny nic tu nie zmieni

Raczej kosmetyka, ogólnie w ssaku kolektor wychodzi pod sankami, a w turbo osłona zaślepia te przejście i łączy się z tyłem sanek. Pewnie można zwyczajnie obciąć ten końcowy fragment w całości i też będzie ok.

Fabryczne osłony różnią się w tylnej części, chodzi o różnice w wydechu. Aczkolwiek zakładałem plastik z turbo do ssaka z kolektorem różnoodległościowym, konieczne było podcięcie z jednej strony gdzie wychodził kolektor. Może załóż jakąś płytę alu żeby żona spokojnie mogła sprawdzać możliwości auta

Jeżeli tak było to spoko, jak już wspomniano często jest problem z odkręceniem śrub na tych kołach, a jak ktoś nie ma klucza do blokowania to zaczynają się patenty i czasem kończą uszkodzeniem koła właśnie, to się nie wyszczerbia ze starości czy zużycia. Pomijając kiedy powstało uszkodzenie, dostałeś informacje o tym na etapie rozbiórki?

To silnik z AVCS więc idą dwa rodzaje uszczelniaczy, 806742160 na wałki ssące i 806732160 na wydechowe.

dubel, do usunięcia

A co sie stało z kołem rozrządu lewym wydechowym? To nie tajemnica że np. świece NGK do Twojego modelu kosztują ok. 35 zł/szt., a bańka Valvoline 5w50 okolice 110 zł, więc głupio by mi było robić takie narzuty dla klienta, tym bardziej że przyjechał z konkretną robotą za sporo siana.

Nie będzie, tzn. pewnie leniwie ruszy bo w centralnym dyfrze jest wiskoza ale przy takich próbach szybko ją uszkodzisz.

To różnie, mamy SF z 1997 bez korozji, rozbierany był do gołej blachy i tylko zakonserwowaliśmy go od wewnątrz, nic wcześniej nie było naprawiane i nie wymagało takiej potrzeby Z kolei drugi SF z 1999 miał już łatane kielichy w standardowym miejscu, teraz powoli przychodzi pora na reperaturki nadkoli, czekają też ładne sanki, brakuje tylko czasu SG widziałem różne, fakt że potrafią wyglądać gorzej niż to co widać u Ciebie na zdjęciach, nie ma reguły. Ogólnie kawał dobrej roboty

Korby w 2.5 są krótsze? Czy większy skok mieści się przez niższe denko tłoka + ew. grubszą uszczelkę?

Może poduszki skrzyni i silnika mają już dość? Dziwne że w AT się to pojawia, chyba że tylko na wyższych biegach kiedy lock-up jest zapięty?

Zgadza się, zebrałem samo zło i podkoloryzowałem nieco a prawda jest taka że wszystko zależy od egzemplarza, każdy opowie inną historię. To trochę inaczej, ej205 jest praktycznie taki sam jak w Imprezie (wiadomo inne wałki, ecu, turbo, etc.) więc można zakładać że jest niewysilony i dłużej posłuży. Z drugiej strony ma też potencjał. Poranny piston slap raczej pewny w tych rocznikach ale można z nim żyć. Dbając o olej i odpowiednią eksploatacje (dej mu na zimnym!) panewka nie powinna się przydarzyć ale nie wiadomo jak ktoś wcześniej dbał i co wyczyniał tym autem. W skrzyni MT może pojawić się problem z wiskozą w centralnym dyfrze, przy okazji regeneracji często wychodzą też łożyska transferu. Sprzęgło jak ktoś umie używać i nie męczy go ciężkim off-road'em to w mojej opinii jest żywotne, oryginał ok. 1650zł kpl. AT ma tylko 4 biegi i rozdział napędu przez sprzęgło wielopłytkowe sterowane elektroniką, w SF jeszcze można to przełknąć, w SG oczekiwałbym czegoś nowocześniejszego, np. 5EAT z VDC. Mi ta skrzynia niespecjalnie leży w porównaniu z innymi autami z tamtego okresu. Reszta jaka jest każdy widzi, drobne poprawki blacharskie to nie tragedia i można to opanować, a egzemplarze z rozwiniętą korozją lepiej sobie darować chyba że ktoś lubi wieczory z migomatem. Na prowadzenie też nie ma co narzekać biorąc pod uwagę wysokość i przeznaczenie wozu, przy odrobinie wprawy można fajnie składać się w mało przyczepnych zakrętach

177hp to nie taki znowu mocny silnik, same z nim problemy bo to tłoki stukają, potem panewki, zawory trzeba regulować szczególnie na lpg. Napęd też taki sobie, skrzynie MT papierowe, automat prymitywny, niewprawiony kierowca w serii będzie płużył przodem na śliskim, itd... O korozji sam pisałeś, więc wydaje mi się że lepiej będzie dla Ciebie kupić kolejne Audi i zrobić nim następny milion km

Wał napędowy ma inną długość, śruby koła zamachowego są dłuższe, inne belki pod skrzynią, itd. Jak ma się wszystko co potrzeba to nie jest żadna rzeźba ale prościej zmienić samochód niż przerabiać, chyba że ktoś lubi taki sport. 4EAT taki pancerny ale z góry zakładamy że się popsuł

Mój były Legacy II 2.5 AT na LPG średnio łykał ok. 13 l/100km, raz zszedłem do 9,7 w bólach, a próby dynamiczniejszej jazdy kończyły się wynikiem godnym V8 Forek S-turbo MT na LPG zużywa średnio ok. 12,5 l/100km, zmierzone min. 7,7 - max. 15,8 Z kolei na benzynie ok. 10,5 l/100km, min. 7,1 - max. 14,4

Pewnie ostatni tłumik się w jakiś sposób "przytkał", stąd spadek osiągów i przedmuchy na łączeniu. Zrobiłbym próbę bez tłumika

Kiedyś stosowałem Carbond 940fc ale pewnie reszta działa podobnie, z tym że zazwyczaj taki drut-mod sprawi że poduszka przesztywni się i będziesz potem wiercił dziurki w masie sam to ocenisz. Oczywiście jestem całym sercem za kupnem nowych OEM taili, a dziadostwu mówię stanowcze "czemu nie"

Uszczelka miski AT z tego co wiem nie występuje w tym modelu, stosuje się szczeliwo. W starszych 4EAT była uszczelka korkowa ale przestali ją stosować gdzieś w okolicach '95 roku.

Jak już bawimy się w zgadywanki, to te mulenie, falujące obroty i wysoka temp. spalin przy szybkiej jeździe pasują mi na nieszczelność w dolocie albo jakiś problem z wężykami podciśnień. Turbinie nic nie jest, silnikowi też jeszcze nie Parametry podciśnienia i doładowania dużo by powiedziały, więc obd lub przynajmniej zegar warto podpiąć żeby zobaczyć co się dzieje.

Można pójść w lepszy klocek ale jeżeli to SF przedlift lub przejściówka to z przodu ma małe tarcze 277 mm, dość łatwo jest przejść na tarcze 294 mm, wystarczy zmiana samych jarzm (potem felga min. 16"). U siebie założyłem zwyczajny komplet Zimmermann'a na obie osie, poprawa była znacząca ale tylko dlatego że zestaw był nowy + przejrzane zaciski, bo to co zdjąłem z tyłu nie hamowało prawie w ogóle, dlatego przód się grzał i też w konsekwencji nie hamował jak trzeba. Skoro chcesz zostać przy serii to musi wystarczyć przegląd wszystkiego i nowe nie najtańsze tarcze oraz klocki, jakie? Każdy napisze co innego