danielofski

Moje legacy 2,5 AT z 1999 pali po warszawie 16-18l LPG. W trasie 12-13.

Historia jeszcze się nie zakończyła, ale jest już na finiszu i mam nadzieję, że zakończy się happyendem. Na chwilę obecną mogę powiedzieć, że nie spotykają mnie nieprzyjemne sytuacje, reklamacja jest w pełni uznana i zakład wywiązauje się z niej należycie. Co do przyczyny tak znacznego ubywania oleju to muszę stwierdzić, że była dość zaskakująca i nie odrazu oczywista, choć banalna, łatwa w naprawieniu i nie niosąca kolejnych przykrych konsekwencji. Przez koronkę pierścienia olejowego jest przewleczony drucik, co powoduje rozpieranie pierścieni zgarniających olej. Drucik nie byl przewleczony przez ostatnią dziurkę co spowodowało, że dwie końcówki koronki nie stykały się końcami ale nałożyły się na siebie. Tym sposobem pierścień olejowy zupełnie nie spełniał swojego zadania. Trzeba było wnikliwego oka, aby to wychwycić. Faktem jest też, że tłok ten miał dość spory luz (powodował tzw. piston slap) i tym razem zaklad postanowił go wymienić (również na swój koszt). To tyle na chwilę obecną. Efektami ten naprawy podzielę się po "ułożeniu się" pierścieni..

Auto i problem z nim zostało przedstawione w zakładzie. Oględziny od spodu ukazały wyciek z tyłu silnika. Druga sprawa to świece - ta na trzecim cylindrze wygląda fatalnie. Jest cała w oleju i w nagarze. Dodatkowo słychać stuki trzeciego tłoka, choć stuki - szczególnie na zimnym silniku - nie są dla mnie czymś nowym (piston slap). Pozostałe świece ok. Kompresja ok. Wstępne podejrzenia to uszkodzony tłok lub błąd montażu pierścienia plus ten wyciek:-\ W czwartek motor zostanie wyciągnięty i zapewnie rozebrany. Zostałem zapewniony o doprowadzeniu silnika do porządku na koszt zakładu. Nie pozostaje mi nic innego jak mieć nadzieję, że tak właśnie się stanie i że nie wyniknie po drodze jakaś niemiła niespodzianka. Póki co zachowuję racjonalną wyrozumiałość. Końcową ocenę całej historii pozostawię sobie na później.

Zajrzałem w papiery i wynika z nich, że pierścienie też były założone oryginalne. Widocznie w pierwszej wersji miały być zamienniki, lecz przyszły od motoru 2,5 do legacy w starszej budzie. Pewnie te właściwe zamówili już oryginalne

Słuchajcie, wydanie ponad 4 tysi to dla mnie nie jest tanio. Darujcie te slogany, tym bardziej że drogo nie znaczy zawsze dobrze i tanio nie zawsze znaczy źle. Trzeba zajrzeć do silnika i sprawdzić co zawiniło.

Ok. jestem laikiem posiadającym stary samochód - stąd próba łączenia rozsądku (wartość auta) i ekonomii (wartość naprawy). Owszem, jestem rozgoryczony. Mógłbym przełknąć, że wymiana TYLKO pierścieni nic nie dała i w sumie nie warto było, ale takie skutki jak u mnie spowodowane wymianą TYLKO pierścieni to chyba jednak nie jest powodem mojej błędnej, nierozsądnej decyzji... Powtarzam, jestem laikiem i zdaje się na mechaników. Po kupnie subaru udałem się do ASO w Warszawie i BARDZO tego pożałowałem. Też ładnych kilka tys. poszło w błoto. Zdałem się na opinie forumowiczów i kolejne moje wizyty u mechaników były gdzie indziej. Do tej pory byłem zadowolony. Zdałem się na nich i gdyby mnie uprzedzili, że ryzykuję tym że po wymianie TYLKO pierścieni silnik będzie brał litr na 200km to raczej długo bym się nie wahał czy ryzykować. Owszem, rozważałem robienie UPG w ASO w al.Krakowskiej, ale koszty były znacznie większe - tym bardziej, że chciałem przy okazji wyjęcia i rozbierania silnika zrobić więcej niż niż tylko uszczelka. Zapewne zgodnie ze sztuką rzemiosła zaproponowano by mi nowe toki, tuleje, szlify itd. - wszystko oczywiście oryginalne, ale to byłaby taka kwota, że najzwyczajniej taką bym nie dysponował i pewnie darował sobie te pierścienie i tłoki. Trudno, pojadę do wykonawców i zobaczymy co mi zaproponują i czy cokolwiek mi zaproponują. Bez rozebrania silnika i tak się nie stwierdzi czyje są tego konsekwencje.

Czyli wychodzi trochę na to, że sam chciałeś taniej... Inna sprawa, że serwis nie powinien wtedy podejmować się takiej naprawy. Tak, tu akurat chciałem taniej. Ale nie uwierzę, że nowe pierścienie choćby nie oryginalne aż tak tu zawiniły. Ten samochód ma 15 lat, ta decyzja dyktowana była ekonomią i rozsądkiem.

Naprawa miała dotyczyć przede wszystkim wydmuchanej uszczelki (jeden cylinder wciągał wodę). Zaproponowano mi opcję droższą na oryginalnych częściach i tańszą, ryzykowną na zamiennikach. Wybrałem tą droższą. Przy okazji, jako że samochód wg moich odczuć nie zbierał się jak powinien, zapytałem o możliwość wymiany pierścieni. Jako, że silnik brał olej (ok. 3litrów na 10tys) stwierdzili, że faktycznie można je wymienić. Uprzedzili mnie, że idealnie nie będzie, gdyż trzeba by jeszcze tłoki nowe i najlepiej szlif, ale... to dodatkowe duże koszty, więc można same pierścienie - i tak, zapewnili, że będzie poprawa. Zaproponowali mi sprawdzone przez siebie "amerykańskie" pierścienie i tak to się przedstawia.

Tak, ale w tym momencie nieistotna, bo uszczelka i tak do wyrzucenia.

Uszczelki pod głowice były oryginalne Subaru.

No ładnie. Utrzymać dobry humor jest niezłym wyzwaniem po przeczytaniu Waszych opinii. Rozumiem, że nie ma się co łudzić - trzeba założyć nowe pierścienie. Po zdjęciu głowic zapewne nowe uszczelki też, bo rozumiem nie ma opcji, aby zostawić te które są. Ponoć założone grube, metalowe, niezniszczalne... Pierścienie miały być zamienniki, jakieś amerykańskie ale nie znam firmy więc dokładnie nie wiem jakie.

Lojszczyk, obawiam sie ze mozesz miec racje. Wymiana pierścieni miała być przy okazji, gdyż silnik był dosyć cherlawy. Wiem jak porządnie powinien wyglądać taki remont, ale szlif znacznie zwiększyłby i tak duży już koszt. Nie sądziłem, że tak się narobi. Gdybym usłyszał, że ryzyko jest, że będzie gorzej to może pozostałbym tylko przy wymianie UPG. Teraz pozostaje tylko nadzieja, że z czasem to zużycie jednak spadnie do przynajmniej akceptowalnego poziomu.

Przebieg auta to 235tys. ale silnik był wymieniany przez poprzedników, więc przebieg tego silnika nie jest mi znany. Zowalone cylindry na pewno były, choć nie wiem w jakim stopniu. Trudno się łudzić, że w tym wieku w silniku jest idealnie. Teraz kwestia (zakładając, że to jest przyczyną) czy pierścienie mogą się na tyle dopasować, że zużycie oleju spadnie. Informowano mnie, że proces układania się może potrwać nawet do 10tys. i póki co pobór oleju będzie większy. Zastanawiam się również nad kwestią wymiany oleju. Zalecono mi wymianę dopiero właśnie po 10tys.km. Czy nie lepiej byłoby jednak wywalić filtr oleju i dać czysty? Olej siłą rzeczy wtedy świeży.. Sporo poczytałem nt. docierania silnika i w zasadzie zawsze pierwsza wymiana oleju zalecana jest dosyć szybko - po kilkudziesięciu, kilkuset kilometrach. Chyba lepiej, aby w silniku nie krążyły metalowe opiłki.. Czy mylę się??

Witam Subaru '99 2,5l Robiłem uszczelki pod głowicą i przy okazji wymieniłem pierścienie. Przed tą operacją silnik brał ok. 3 litrów oleju na 10tys. Po tej operacji silnik bierze ok. 1litra oleju na 200 kilometrów !!! Wiem, że do czasu dotarcia się pierścieni ma być zwiększone zużycie ale aż tak? Czy wg Was jest to normalne? Samochód zostawia za sobą niebieski dym, jest to widoczne nawet we wstecznym lusterku. Taka chmura najczęściej pojawia się w przypadku odpuszczenia gazu na jakiś czas po czym znowu wciskam gaz. Remont robiłem w Warszawie w uznanym na forum warsztacie na targówku - tam bo chciałem mieć pewność, że zrobią to ludzie znający się na rzeczy. Jeżdżę spokojnie - przez pierwsze 600km nie przekraczałem 3tys. obrotów, później pozwalałem sobie czasem do 4tys. Chciałbym poznać Waszą opinię, a w szczególności doświadczenia osób, które wymieniały pierścienie i jak przedstawiało się spalanie oleju podczas docierania i po dotarciu. Nadmienię jeszcze, że oprócz tego samochód wyraźnie lepiej jeździ. Lepiej reaguje na gaz, jest mocniejszy...

Jak nie grzeje jedna ścieżka to musi być przerwana. Dokładnie musisz ją przejrzeć. Do naprawy są różne kleje, np. http://www.aphelektra.com/p/pl/929/klej+elpox+15+elektroprzewodzacy.html

Trzeba pamiętać, że czujnik nie musi być wadliwy - może spełniać tylko swoją funkcję i wskazuje nieprawidłowość.

Ten czujnik jest obok rozdzielacza zapłonu na kolektorze dolotowym czyli po środki przykręcony od góry.. Po prawej stronie od rozdzielacza zapłonu pod dwoma kablami wysokiego napięcia (dokładnie pod fajkami kabli, czyli ich początkiem). Przykręcony jest dwoma śrubkami.

2.5 w automacie też ma VDC.

Z VDC też nie? Sądziłem, że tak.

Pisząc, że "hamuje" miałem na myśli, że jest to moment, na którym mocno cierpi dynamika. Powiedzmy, że ruch jednostajnie przyśpieszony jest mocno zakłócony Kolejnym "mułem" jest samo zastosowanie tylko 4-ech przełożeń - dość długich, co z jednej strony jest ok. bo zmniejsza obroty względem prędkości, ale powoduje kolejne zmniejszenie dynamiki. Kolejną cechą tej skrzyni jest to, że bardzo szybko lubi wrzucać kolejne biegi. Przycisk "power" naprawdę tutaj niewiele pomaga. Co prawda zmienia bieg przy wyższych obrotach, ale to jest niewielka różnica. Przy wciśnięciu mocno pedału gazu w normalnym trybie uzyskujemy tak naprawdę to samo - zmianę biegu przy czerwonej kresce. Ale przy w miarę spokojnej jeździe, nawet na "power", jeżeli tylko mamy chwilę zawahania automat wykorzysta ją na zmianę biegu na kolejny. I dajmy na to, że jedziemy 70km/h, wskoczyła nam 4-ka a tego nie chcemy... przyciskamy gaz, wrzuca na trójkę, ale to za mało. Trójka ma (przy tej ilości biegów) zbyt duże przełożenie. Żeby w tym momencie efektywnie przyśpieszyć musimy depnąć gaz w podłogę, do dwójki, a to z kolei zazwyczaj jest już przesada... Ja jeszcze od biedy mogę zrozumieć taką skrzynię u mnie, w samochodzie z 99 roku. Ale, że takie skrzynie ładowali jeszcze w 2006 roku to już lekka żenada.

Subaru ciche nie jest a skrzynia ta niestety potęguje hałas. Dla mnie już ponad 120km/h jest słabo a to nawet w tej nie najwyższej klasie aut jest nie do przyjęcia. Było by jeszcze do "ździerżenia" gdyby sprawnie współpracowała z resztą. Niestety jest skandalicznie mułowata i co gorsza potrafi przy szybszym przyśpieszaniu wręcz nieznacznie hamować w trakcie zmiany na kolejny bieg. Mam porównanie ze skrzynią w Legend z 90 roku, też 4-biegową. Zupełnie inna bajka. Przy dynamicznym przyśpieszaniu każda zmiana biegu to szybkie i konkretne pchnięcie do przodu. Być może jest pancerna... nie wiem. Mam nadzieję, że faktycznie, że przynajmniej tyle dobrego. Plusem jest jeszcze, że przy spokojnej jeździe w miarę łagodnie zmienia biegi, ale ja chyba jednak wolę szybszą i sprawniejszą zmianę niż aksamitnego muła.

Należy pamiętać również o korku chłodnicy. Ta niby pierdółka też może sprawić dużo kłopotu i stresu. U mnie zaczęły się problemy na autostradzie i upałach. Podczas jazdy ok. ale po zatrzymaniu lub znacznym zwolnieniu po chwili temeperatura znaczenie rosła. Po ruszeniu opadała do normy. Wentylarory oba chodziły, płyn był, ale wywalalo go przez wyrównawczy. Natrafiony korek to był już dramat. Przygazówka pomagała, tj. gdy wskazówka była już wysoko i dałem ostro gazu wskazówka ta opadała. Po kilku godzinach wszystko wróciło do normy i w powrotnej drodze (w dużych korkach również) wszystko działało bez zarzutu. Po dwóch tygodniach sytuacja sie powtórzyła. Okoliczności podobne - trasa, upał po zatrzymaniu i nie gaszeniu silnika temperatura w górę, po ruszeniu wracała. Diagnoza - najprawdopodoniej zacinający się termastat. Termostat wymieniłem i.... nie pomogło. Było tylko gorzej, bo częściej. Ale wciąż nie regularnie. Przykładowo godzinny korekt w Warszawie przy upale 36 i bez problemu. Ale już krzątanie się po mieście bez korków stwarzał problem. Przemyślałem to jeszcze raz. UPG raczej odpadała, gdyż symptomy byłyby w zasadzie zawsze podczas każdej jazdy. To co się działo wskazywało na korek od chłodnicy. Z czasem sprężynka się zużywa pod wpływem ciśnienia i temperatury i korek łatwiej upuszcza ciecz do zbiorniczka. U mnie najprawdopodobniej tak było, że wcześniej otwierał sie korek niż termostat. W korku i upale termostat był cały czas otwarty na maxa, więc ciśnienie i obieg był w porządku. Podczas jazdy chłodzenie było jeszcze lepsze, więc termostat się przymykał. Wadliwy korekt jednak sprawiał czasem psikusa i kiedy zwalniałem i ciśnienie oraz temp. cieczy rosła korek wsześniej upuszczał do zbiorniczka zanim znowu otworzył się termostat. Wywalanie do wyrównawczego jeszcze bardziej zmniejszało skuteczność chłodzenia, gdyż pod wpływem zmniejszenia ciśnienia termostat wolniej się otwierał. Najpierw myślałem, żeby kupić mocniejszy korek 1,1 bara, ale stwierdziłem, że w sumie nowy 0,9 powinien i tak poprawić sytuację. I poprawiło. Grzanie ustąpiło i wszystko chula jak należy. Moje doświadczenie nauczyło mnie, że jeżeli już wymieniać termostat to warto również korek od chłodnicy. Koszt niewielki a sens wg mnie duży.

Dlatego trzeba ładnie oczyścić piastę przed zamontowaniem tarczy i zabezpieczyć smarem np. miedzianym.

Niedziałająca sprężarka (pompka) wielce prawdopodobnie nie działa z powodu braku czynnika w układzie. Brak czynnika = nieszczelność.

Swego czasu miałem pęknięty o-ring wtryskiwacza, choć to innym samochodzie.