Krogulec

Chciałbym podzielić się pierwszymi wrażeniami z użytkowania Forestera XT. Wrażenia te być może będą trochę odmienne od innych użytkowników ponieważ jestem, że tak się wyrażę „specyficznym przypadkiem” Na nowego XTka przesiadłem się bowiem z... Outbacka H6 MY12, co w pierwszej chwili może wydawać się decyzją, delikatnie mówiąc, irracjonalną. Sam z początku nawet o takiej zamianie nie myślałem, ale jak to mówią serce nie sługa W połowie kwietnia miałem okazję dłużej przetestować nowego Forka - dzięki uprzejmości wrocławskiego JM Auto, samochód testowy został mi użyczony na calusieńki weekend (wrażenia opisywałem tutaj). Wtedy jeszcze nie wiedziałem w co się pakuję Efekt był bowiem taki, że nowy Forek XT podbił moje serce bez reszty i mając na względzie atrakcyjną promocję inauguracyjną (ukłony dla SIPu) zdecydowałem się na dokonanie zamówienia. Auto odebrałem w połowie października, teraz po 1,5 tygodnia i przejechaniu ok. 2200 km (w tym jedna trasa 1100 km) jestem bogatszy o szereg spostrzeżeń. Plusy, które zdecydowały Na tle Outbacka, nowy Forester XT jest bez wątpienia samochodem bardziej „spójnym”. Tutaj silnik, skrzynia biegów, układ kierowniczy i napęd są ze sobą świetnie zestrojone i pracują tak jak tego oczekuję. Auto żywiołowo reaguje na pedał gazu, ochoczo przyspieszając w każdej sytuacji, wręcz zachęcając do bardziej dynamicznej jazdy. Wrażenia akustyczne mogłyby być może i trochę silniejsze, ale gdy wyłączy się audio, dźwięk turbiny jest wyraźnie słyszalny i wywołuje wielki uśmiech na twarzy. Na tym tle jednostka H6 w Outbacku, choć porównywalna w osiągach, była bardziej zero-jedynkowa. Tam pedał gazu pracował z większym oporem, silnik rozwijał moc bardziej liniowo, a gwałtowne przyspieszanie skutkowało redukcją biegu i sporym hałasem (co mi się poniekąd bardzo podobało, ale na dłuższą metę było męczące). Wszystko to jednak sprawiało, że autem jeździło się albo bardzo spokojnie, albo na maksa – nie występowały stany pośrednie. W dużej mierze oczywiście odpowiedzialna za to była klasyczna konstrukcja skrzyni zestawianej z jednostką H6. W nowym Forku skrzynia biegów to prawdziwy majstersztyk – w mojej ocenie to naprawdę topowe rozwiązanie na rynku, przewyższające nawet wychwalane wszem i wobec DSG. Jej główne atuty to wszechstronność i szybkość pracy. Lineartronic w XT może pracować bowiem w aż 5 (a teoretycznie to może nawet i 6) trybach – trzech automatycznych i dwóch manualnych. W trybach automatycznych I/S zachowuje się jak typowa przekładnia CVT przy czym ze względu na turbodoładowanie, konstrukcję silnika i odpowiednie oprogramowanie skrzyni, nie występuje tu główna wada tego typu rozwiązań tj. uciążliwy hałas. Dźwięk jest bardzo przyjemny, zarówno podczas ostrzejszego przyspieszania jak i spokojnej jazdy. Tryb S# to emulacja klasycznej przekładni ze stałymi (w tym przypadku aż ośmioma) przełożeniami. Przy czym „klasycznej” nie jest tu do końca dobrym określeniem ponieważ poszczególne biegi zmieniane są w mgnieniu oka, tak jak przy skrzyniach dwusprzęgłowych (DSG, TCT itd.). Jeżeli jest taka potrzeba, skrzynia trzyma obroty na poszczególnych biegach, uczy się stylu jazdy kierowcy, zachowuje się przewidywalnie. Wrażenia (także akustyczne np. podczas przyspieszania w trybie S#) są po prostu fenomenalne!!! Do tego mamy także tryby ręczne (6 lub 8 biegów) z których osobiście raczej nie korzystam, ale podoba mi się co innego. W Lineartroniku manetki zmiany biegów przy kierownicy w końcu nabierają sensu – ponieważ „biegi” zmieniane są błyskawicznie, można je z powodzeniem wykorzystywać do hamowania silnikiem podczas dojeżdżania do skrzyżowania, czy też zjazdu z góry itp. W Outbacku skrzynia działała znaczniej wolniej i miała tylko 5 biegów wobec czego tryb ręczny i manetki przydawały się właściwie tylko podczas jazdy po górach. Obrazu bliskiego perfekcji dopełnia układ kierowniczy, który pracuje co prawda odrobinę lżej niż np. w Subaru XV (a szkoda), ale i tak z wyraźnie większym oporem niż w Outbacku gdzie wspomaganie było po prostu zbyt mocne. Zauważalnie mniejsze jest też przełożenie układu kierowniczego, nie wiem ile trzeba wykonać obrotów od skrajnego położenia z lewej do prawej, ale z całą pewnością wyraźnie mniej niż w Outbacku. Oczywiście do wszystkiego można się przyzwyczaić, jednak subiektywnie Outback podczas pokonywania szybkich łuków (czy to na autostradzie, czy na zwykłej drodze) dawał mniejsze poczucie kontroli – cały czas miałem wrażenie potrzeby kontrowania kierownicą, to w lewo, to w prawo, aby utrzymać pożądany tor jazdy. To była jedna z tych cech, która bardzo mi przeszkadzała. Tymczasem nowy Forek jedzie dosłownie jak po sznurku – bez potrzeby korygowania, od początku do końca po zadanym torze jazdy. Pomijam już takie „drobiazgi” jak mniejsze koło kierownicy i grubszy jej wieniec, co również przekłada się na wygodę i pewność kierowania autem. Dyskusji na forum o wyższości klasycznej „wiskozy”, automatów z VTD itd. nad nowymi skrzyniami CVT z „Haldexem” było sporo. Trochę obawiałem się zatem jak nowy Forek XT będzie się w tym względzie zachowywać. Ekspert ze mnie żaden, niemniej jednak ewidentnie czuć, że jest to prawdziwy napęd na 4 koła, nic się nagle nie dołącza, nie odczuwa się wpływu na układ kierowniczy (tak jak przy autach z napędem na przód z dołączanym tyłem), podczas pokonywania ostrzejszych łuków niekiedy czuć przeniesienie napędu pomiędzy przodem a tyłem. Oczywiście subiektywnie Outback miał większe tendencje do „zamiatania tyłem”, a nowy Forek ma więcej cech auta z preferencją przedniego napędu, ale być może to siła sugestii. Z pewnością różnice będą bardziej odczuwalne na śniegu, teraz trudno mi je wychwycić. X-Mode jeszcze nie miałem okazji testować. Kolejna kwestia to zawieszenie. Dzieląc się pierwszymi wrażeniami z jazdy testowej pisałem, że jest ono idealne - sprężyste, zdecydowanie sztywniejsze niż w Forku III. generacji. Teraz wydaje mi się, że nastawy mogłyby być jednak jeszcze trochę twardsze. Jest to oczywiście z jednej strony super wygodne gdy podróżujemy po drogach gorszej jakości – można je pokonywać naprawdę stosunkowo szybko. Z drugiej jednak strony wysoka pozycja siedzeń (o czym później) powoduje, że przy takim zawieszeniu autem buja na boki w ostrzejszych zakrętach, a my prawie spadamy z fotela , co już sympatyczne nie jest. Ogólnie zawieszenie jednak też oceniam na plus – Outback miał bowiem pod tym względem swoiste „rozdwojenie jaźni”. Z jednej strony wydawał się być wyraźnie twardszy (przenosząc uderzenia do środka kabiny), z drugiej zaś też bujał się w zakrętach. Nie wiem czy to kwestia braku jakichś stabilizatorów poprzecznych czy innych rozwiązań – nie znam się – zawieszenie Forka ma jednak bardziej spójną charakterystykę. Reasumując aspekty techniczne – niewątpliwie kluczowe zespoły auta tj. silnik, skrzynia, układ kierowniczy, napęd i zawieszenie są bardziej ze sobą zgrane niż to miało miejsce w przypadku Outbacka H6. Wisienką na torcie jest znacznie lepsze wyciszenie wnętrza. Podczas normalnej jazdy jest odczuwalnie ciszej niż w Outbacku, w szczególności nie dochodzi irytujący hałas od opon. Oczywiście przy większych prędkościach (140 km/h+) dają o sobie znać opory powietrza, więc różnice się zacierają, ale to już wynika z konstrukcji nadwozia. Co jeszcze? Czasy mamy takie, że testy w prasie branżowej skupiają się już nie na tym co jest esencją samochodów, ale na miękkości/twardości plastików na desce rozdzielczej, wodotryskach w rodzaju asystentów parkowania, czy zużyciu paliwa. Te kwestie zostawiłem na drugim planie, nie żeby jednak nowy Forek miał się czegoś wstydzić. Środek auta stanowi rozwinięcie linii Subaru XV. Mamy więc nadal typowe dla Subaru raczej surowe (choć w miarę nowoczesne) kształty, ale też i bardziej „europejskie” materiały. Szczególnie górna część deski rozdzielczej jest wykonana z przyjemnego (w dotyku i dla oka) tworzywa. To duży postęp względem poprzedniej generacji Forestera, czy aktualnego Outbacka. Ze względu na konstrukcję kabiny (głęboka deska rozdzielcza / szyba czołowa przesunięta do przodu) wnętrze może wydawać się trochę plastikowe (szczególnie na tle Outbacka), ale wszystkie elementy których się dotyka – kierownica, przyciski na niej, gałka skrzyni biegów, uchwyty drzwiowe, pokrętła klimatyzacji – sprawiają bardzo dobre wrażenie. Bardzo dobre wrażenie sprawia też skórzana tapicerka. Elementy ze skóry naturalnej i sztucznej są dopasowane do siebie (nie ma już taniego „ceratowego” skaju o strukturze baranka), sama skóra jest całkiem dobrej jakości, a całość została wykończona kontrastowymi przeszyciami. Fajnym detalem są aluminiowe nakładki na pedały, choć trochę szkoda, że w ślad za tym nie poszły bardziej sportowe tarcze zegarów, które są szare, a nie białe. Tradycyjnie dla Subaru bajerów nie ma zbyt wiele, nie zaszpanujemy przed rodziną np. automatycznym parkowaniem. Z parkowaniem jak dotąd nie mam jednak problemów więc kompletnie nie ruszają mnie takie wodotryski. Wśród tego co jest, największa nowość to bardzo rozbudowany komputer pokładowy (znany już z XV) wzbogacony w Foresterze XT o potrójny wyświetlacz na którym widać stopień wciśnięcia gazu, parametry turbiny oraz temperaturę oleju. Wyświetla on bardzo dużo przydatnych informacji oraz ostrzeżenia (np. o potencjalnie śliskiej nawierzchni, czy o niskim poziomie płynu do spryskiwaczy). Jest też „nowocześniejsza” nawigacja – celowo ubieram to w cudzysłów ponieważ oprócz bardzo wielu zalet ma też sporo wad (o czym w dalszej części). Na plus na pewno można zaliczyć bardziej współczesną grafikę, polski interfejs, mapy na karcie SD (nie trzeba żonglować płytami DVD), odtwarzanie plików mp3 z pendrive'a, a także pełniejszą obsługę telefonu poprzez Bluetooth. Ta ostatnia obejmuje nie tylko możliwość realizowania połączeń głosowych, ale także synchronizację listy ostatnio wybieranych/odbieranych połączeń, wyświetlanie SMSów na ekranie nawigacji, a także parowanie smartfona jako telefon i odtwarzacz multimedialny jednocześnie (w poprzedniej nawigacji nie było to możliwe, a przynajmniej nie było to możliwe w przypadku mojego telefonu). Obsługiwane są także tzw. połączenia oczekujące, co dla mnie jest olbrzymim plusem. Jednak najważniejsze, że jak wynika z opinii moich rozmówców, jakość dźwięku znacząco się poprawiła. Skoro już jestem przy dźwięku to kilka słów trzeba powiedzieć o fabrycznym audio markowanym przez renomowaną firmę Harman/Kardon. Zestaw składa się z osobnego wzmacniacza zamontowanego pod fotelem kierowcy oraz 8. głośników (4 nisko-średniotonowe, 4 wysokotonowe). Gra to bardzo dobrze, choć spodziewałem się efektu wow - jak na mój gust przydałby się subwoofer i lepsza reprodukcja średnich tonów. W stosunku do Outbacka (bez zestawu McIntosh), po odpowiednim ustawieniu equalizera, różnica jest jednak więcej niż zauważalna. Oprócz tego mamy bezkluczykowy dostęp, kamerę cofania, elektryczne otwieranie/zamykanie klapy bagażnika (które faktycznie ułatwia życie, chociażby dlatego, że unikamy ubrudzenia rąk przy otwieraniu), gigantyczny szyberdach, automatycznie włączane światła dzienne, kierunkowskazy autostradowe, podgrzewanie miejsc spoczynku wycieraczek, a także całą listę oczywistych-oczywistości na które szkoda tu marnować pikseli Wnętrze jest zaprojektowane z pomysłem – szczególnie jeżeli podróżuje się niekiedy z małym dzieckiem (tak jak jest to w moim przypadku). Duże kieszenie w drzwiach pomieszczą spore butelki, po otwarciu przednich drzwi oświetlana jest przestrzeń pod nogami (w poprzedniej generacji były tylko lampki ostrzegawcze), plastikowa nakładka na wejściu tylnych drzwi jest antypoślizgowa, wykładzina ma praktyczniejszy kolor grafitowy (a nie czarny), haczyki w bagażniku na torby z zakupami mają teraz lepsze zaczepy (choć mogłyby być zamontowane nieco wyżej), lampka w bagażniku jest z boku (a nie w podsufitce) co pozwala na oświetlenie bagażnika także przy zaciągniętej rolecie, kotwice do montażu pasów zabezpieczających dla fotelików ISOFIX znajdują się z tyłu oparcia tylnej kanapy (a nie w dachu), a same zaślepki gniazd ISOFIX są wykonane z plastiku (i odchylają się do góry), a nie ze skajo-ceraty, która ciągle podwijała się utrudniając montaż fotelika. Są też progi zintegrowane z drzwiami, dzięki czemu nie ubrudzimy nogawek spodni, prawie płaska podłoga z tyłu i szereg innych drobiazgów. Niestety widać też oszczędności – np. podsufitka sprawia wrażenie taniej, schowek w desce rozdzielczej nadal nie jest niczym wyłożony (nie wspominam już o szmatce przy kierownicy, czy „legendarnym” braku podświetlenia w słonecznikach ). Przy projektowaniu tej generacji inżynierowie FHI mieli ewidentnie obsesję na punkcie poprawy widoczności. Ta jest bez dwóch zdań fenomenalna, martwe pola zostały zredukowane do minimum, lusterka nie są już na słupkach, ale na bokach drzwi, siedzi się wyżej itd. Na tle Outbacka różnica jest bez cienia przesady powalająca, tam ze względu na ukształtowanie przednich słupków i miejsce mocowania lusterek martwa strefa z przodu była znacznie większa, co w moim przypadku kilkukrotnie spowodowało, że nadjeżdżające auto zauważyłem w ostatniej chwili. Pozytywny wpływ na bezpieczeństwo jest bezdyskusyjny, jednak w tej obsesji zapędzono się według mnie odrobinę za daleko o czym później. Na koniec kilka słów o zużyciu paliwa. Jak wspomniałem na początku, autem przejechałem dopiero 2 tys. km więc trudno o jakieś sensowne, miarodajne dane w tym zakresie. Z tego co jednak widzę jazda poza miastem skutkuje w moim przypadku jak dotąd spalaniem w zakresie 9-11 l/100 km, w mieście rozstrzał jest większy: 12-16l/100 km. Na wyniki te rzutuje z całą pewnością przede wszystkim styl jazdy (cały czas bawię się skrzynią) i docieraniem silnika. Oszczędności względem Outbacka H6 nie są więc porażające, po ustabilizowaniu jazdy i dotarciu silnika, szacuję je na 0,5-1l na trasie i 1-2l w mieście, przy jednak – co trzeba podkreślić – bardziej dynamicznej, sprawiającej więcej radości, jeździe. Niestety jest też kilka minusów... … co jako pasjonat marki przyznaję ze wstydem. Tak naprawdę jeżeli o mnie chodzi minus jest tylko jeden – fotele. Jeżdżąc Outbackiem nie zdawałem sobie sprawy z jakim ideałem miałem do czynienia. Niestety w nowym Forku fotele są wyraźnie węższe i choć teoretycznie oferują może nawet odrobinę więcej podparcia bocznego pleców, to za sprawą płaskiego i niezbyt długiego, siedziska, braku regulacji odcinka lędźwiowego, a także (a może przede wszystkim) „krzesłowatej” pozycji za kierownicą siedzi mi się po prostu niewygodnie, do tego ciężko utrzymać wybraną pozycję. Przyznam, że jestem tym faktem mocno podłamany, szczególnie że przetestowałem już ze 100 różnych wariantów ustawień fotel-kierownica i różnice widzę tylko w tym, że za każdym razem boli mnie inna część ciała... Nie wiem jak to się stało, że nie zwróciłem na to uwagi podczas jazd testowych. Być może byłem po prostu tak zafascynowany wrażeniami z jazdy, po cichu liczę jednak na to, że wpływ miało pokrycie fotela, testowanej wersji Comfort, wykonane nie ze skóry, ale z materiału o antypoślizgowej strukturze, które zapobiegało zsuwaniu się ciała, czy przesuwaniu moich czterech liter na zakrętach. Dlatego też w najbliższych dniach będę trenował „zestaw naprawczy” tj. planuję zlecić wymianę środkowych połaci skóry na alcantarę co mam nadzieję zniweluje lub poważnie ograniczy opisywany problem. Warto nadmienić, że praktycznie takie same fotele montowane są w Subaru XV, którym miałem miałem okazję niejednokrotnie jeździć (co prawda na krótkich odcinkach) i tam problemu nie było. Wpływ na to ma zapewne w jakimś stopniu obsesja inżynierów co do poprawy widoczności (w Subaru XV siedzi się w bardziej naturalnej pozycji). Na zbyt wysokie osadzenie foteli narzeka zresztą także moja małżonka, fotel pasażera nie ma bowiem regulacji wysokości (!). Z kronikarskiego obowiązku można jeszcze kilka słów wspomnieć o nawigacji. Tak jak nadmieniłem wcześniej, nowa nawigacja względem starej oferuje nowocześniejszą grafikę. Niestety w ślad za tym nie poszła rozdzielczość, która jest zauważalnie niższa, a także podzespoły ponieważ nawigacja jest przeraźliwie wolna. Szczególnie powiększanie/pomniejszanie trasy trwa niemiłosiernie długo, podobnie przeliczanie dłuższej trasy, widać to też w animacjach. Oczywiście można się do tego przyzwyczaić, ale szkoda, że jest tu krok wstecz. Kolejna sprawa to komunikaty głosowe – są one odtwarzane w ostatniej chwili, albo wręcz za późno, co spowodowało, że po prostu je wyłączyłem. Na tym tle stara nawigacja była naprawdę wyśmienita, po zastosowaniu aktualnych map (Volvo 2012/2013) praktycznie nie było miejsca gdzie by mnie nie poprowadziła. Na szczęście z nawigacji korzystam bardzo rzadko i ma ona dla mnie funkcję jedynie pomocniczą. Inna sprawa o której można jeszcze wspomnieć to idiotycznie zaprojektowany moduł telefonu. Teoretycznie kontakty z telefonu powinny się automatycznie zaczytać do książki telefonicznej w nawigacji. Niestety to się nie udaje. Nie wnikam czy to wina telefonu, czy urządzenia, bo nie byłby to wielki problem gdyby nie fakt, że kontaktów nie da się dodać ręcznie (a przynajmniej ja nie znalazłem takiej opcji). Zastrzeżenia mam też do szybkiego wybierania ulubionych numerów – w „starej” nawigacji było to bardzo wygodnie rozwiązane, po 6 dużych przycisków na ekranie, w nowej mamy mikroskopijną listę z której ciężko coś wygodnie (i bezpiecznie!) wybrać podczas jazdy. Kolejnym idiotyzmem jest wyświetlanie na praktycznie cały ekran komunikatu o nawiązaniu połączenia Bluetooth z telefonem - co jest szczególnie irytujące (i znów: niebezpieczne) gdy dzieje się tak podczas cofania, kiedy to przysłaniany jest obraz z kamery. Nad innymi brakami stacji multimedialnej (odtwarzacz CD, a nie DVD, brak dźwięku 5.1, dyskusyjny interfejs itd.) pastwić się nie będę , ogólnie opisywane problemy bezsprzecznie nie są kluczowe, a nowe rozwiązanie ma szereg fajnych funkcjonalności, szkoda jednak, że przy okazji jest kilka kroków wstecz. Szukając dziury w całym można by jeszcze przyczepić się do kilku szczegółów – np. doskwierający mojemu dziecku brak przyciemnienia szyberdachu, trochę za płytkie (a jednocześnie trochę za szerokie) uchwyty na kubki, cienka wykładzina i dywaniki (również te „Premium”), czy kilka innych detali, jednak nie mają one dla mnie większego znaczenia. Podsumowanie Reasumując, silnik, skrzynia i napęd nowego Forestera XT są rewelacyjne. Auto jest bardzo dynamiczne, wywołuje uśmiech na twarzy i daje świetne poczucie kontroli. Może układ kierowniczy mógłby być odrobinkę mniej wspomagany, zawieszenie minimalnie sztywniejsze, a odgłos silnika nieco bardziej słyszalny, ale wszystko to ma też swoje plusy. Nowy Forek atrakcyjnie wygląda (szczególnie z przodu w kolorze biała perła), jest ładnie i pomysłowo zaprojektowany, bezpieczny, porządnie wykonany w środku i ma wszystko co trzeba. Gdybym jeszcze tylko ja był bardziej kompatybilny z fotelami to byłby absolutny ideał, nawet ten mankament nie jest jednak w stanie przysłonić ogromnej radości jaką daje to auto! Uzupełnienie Już po publikacji tego artykułu, zostały poczynione modyfikacje w kwestii zwiększenia "kompatybilności" kierowcy z fotelami Za pośrednictwem wrocławskiego ASO Subaru - JM Auto wymieniono fabryczną tapicerkę skórzaną na skórę z alcantarą poprawiając jednocześnie nieznacznie podparcie lędźwiowe. Różnica w trzymaniu ciała w zakrętach jest kolosalna, odczuwalnie wygodniejsze jest też wyprofilowanie oparcia (choć do ideału jeszcze trochę brakuje). Przy okazji auto przeszło też delikatny tuning optyczny. Opis modyfikacji wraz ze zdjęciami można znaleźć w jednym z postów na forum. Swoje kolejne zalety ujawnia też nawigacja - na forum opublikowałem poradnik z różnymi modyfikacjami pozwalającymi wycisnąć z niej jak najwięcej. W międzyczasie rozegrały (wygrzały) się głośniki, dopracowałem ustawienia equalizera i dźwięk w końcu zasługuje na metkę Harman/Kardon. Mimo braku subwoofera basy są w zupełności wystarczające, a całość gra bardzo efektownie. Problemy z zaczytywaniem się listy kontaktów odeszły w niepamięć po wymianie telefonu na nowy (iPhone 5S). Po dotarciu silnika spalanie w mieście ustabilizowało się w przedziale 12,6-13,4l/100 km. przy w miarę dynamicznej (w granicach rozsądku) jeździe. Operując oszczędnie pedałem gazu można zbliżyć się nawet do okolic 11l. Jednak z drugiej strony stojąc non stop w korkach, albo jeżdżąc agresywnie spokojnie można dobić do 15, a nawet 16l/100 km. Z kolei na trasie podczas podróży z Wrocławia nad Balatonz wizytą w Bratysławie (drogi mieszane z przewagą autostrad) udało mi się nawet zanotować zaledwie 9l/100 km. Miłośnicy jazdy "o kropelce" wycisną bez problemu jeszcze 1-1,5l mniej. Świetnym dodatkiem do Forestera XT jest szkolenie w Szkole Jazdy Subaru z technik bezpiecznej jazdy (wliczone w cenę auta), które przeprowadzane jest na torze koło Kielc. Składa się na nie część teoretyczna (około półtorej godziny wykładów) i praktyczna (około 4,5 godziny z przerwą na obiad). Podczas szkolenia instruktorzy SJS uczą prawidłowej pozycji za kierownicą, pracy rąk, zachowania auta podczas różnych manewrów i - przede wszystkim - prawidłowego postępowania w sytuacjach awaryjnych. Wszystko to odbywa się w przesympatycznej atmosferze, w bezpiecznych warunkach, na zamkniętym torze. Gorąco polecam!