Fałszywe spalania stukowe w 2.0 NA - wadliwe ECU

[Grzegorz Magdziarz]

Czujnik spalania stukowego jest mikrofonem piezzoelektrycznym, czyli "elektrycznie" kondensatorem. Czujniki te z natury są bardzo wrażliwe na wilgoć i wysoką temperaturę - szczególnie ta druga może nieodwracalnie zmienić ich charakterystykę, nie powodując zarejestrowania błędu przez ECU. Również zbyt długie okablowanie, ze względu na dużą impedancję o charakterze pojemnościowym powoduje zmianę sygnału. I na koniec: nie jest obojętne pod jakim kątem do osi podłużnej silnika, oraz jakim momentem przykręcony jest czujnik do bloku; wadliwy montaż w najlepszym razie prowadzi do wadliwego działania, w najgorszym zniszczy czujnik - mikrofon ten działa na zasadzie wytwarzania napięcia pod wpływem odkształcenia mechanicznego, innymi słowy konwersji drgań na napięcie..

[rutra80]

Chcę zwrócić uwagę na pewien błąd w myśleniu dyrekcji, że przyczyn jest wiele, że nie tylko osprzęt silnika, ale i niewarte rozważania słabe paliwo, stuki w zawieszeniu, sposób eksploatacji itp.

Otóż jeśli mamy do czynienia ze źle dobraną charakterystyką czujnika stukowego, lub ze zbabraną logiką interpretacji czy obsługi sygnałów otrzymywanych z niego, to nie możemy mówić że przyczyną problemu jest np. pierdnięcie kierowcy zinterpretowane jako stuk i że problemy jelitowe są poza rozważaniami Subaru. W takim wypadku przecież nie pierdnięcie jest przyczyną problemu, tylko to, że w ogóle zostało ono usłyszane, po niepotrzebnym usłyszeniu dodatkowo błędnie uznane za spalanie stukowe, i na koniec jeszcze drakońsko, trwale "skorygowane".

Edytowane 12 Sierpnia 2015 przez rutra80

[Grzegorz Magdziarz]

 

 

ale i niewarte rozważania słabe paliwo,

Pozwolę sobie się nie zgodzić. Choć może wydawać się to dziwne wiele parametrów paliwa ma istotne znaczenie dla pracy silnika spalinowego. W tym bardzo istotna dla progu spalania stukowego jest liczba oktanowa (zarówno motorowa, jak badawcza ((RON i MON))

[rutra80]

Ja tego nie pisałem w sensie że uważam że słabe paliwo nie ma znaczenia, tylko parafrazowałem dyrekcję, która pisze że nie ma sensu rozważać problemów wywołanych m.in. słabym paliwem. Chodziło mi o to że problemem tak naprawdę nie jest paliwo (inne marki jakoś ogarniają to samo przecież paliwo), stuki w zawieszeniu, nieprawidłowa eksploatacja auta (w sensie nie jeżdżenia codziennie po kilka godzin 140km/h po autostradach), czy to że kierowca ma wiatry - problemem jest to że tego typu czynniki przynoszą efekty takie jak u nas.

Edytowane 12 Sierpnia 2015 przez rutra80

[Grzegorz Magdziarz]

 

 

Tak, ale inne marki jakoś ogarniają to samo przecież paliwo.

Z powyższego można wnioskować, że inne marki całkowicie ogarniają, a nie jest to prawda.

Można również wnioskować że tylko Subaru (FHI) nie ogarnia, co również nie jest prawdą.

 

Dostarczane użytkownikowi paliwa bardzo się różnią z wielu powodów. Jeden z naszych Klientów "hobbystycznie" przy każdym tankowaniu swojego samochodu prosił o metryczkę tankowanego paliwa. Różnorodność parametrów paliwa z różnych tankowań zdziwiła nawet mnie (choć muszę przyznać, że "trzymały normę" jednym pazurkiem, ale trzymały) Znam dwa przypadki zniszczenia silnika spowodowanego jakością paliwa, oraz wiele przypadków silników nadmiernie zużytych z powodu złej jakości paliwa, co w konsekwencji doprowadziło do ich zniszczenia.

BTW Przypomniałem sobie, że samochody z indywidualnego importu z rynku USSpec często mają problem ze świecącą MIL, czego przyczyną jest algorytm ECU dostosowany do amerykańskich paliw, które między innymi mają inną liczbę oktanową od tych oferowanych w Europie. Na to też jest "patent" bez ingerowania w program

 

 

tylko parafrazowałem dyrekcję, która pisze że nie ma sensu rozważać problemów wywołanych m.in. słabym paliwem

Bo nie ma sensu. Jeżeli po zmianie paliwa na takie o właściwych parametrach silnik działa prawidłowo problem jest po stronie paliwa a nie silnika, czyli kolokwialnie mówiąc "odpowiedzialność FHI ustaje"

 

Chodziło mi o to że problemem tak naprawdę nie jest paliwo

Tak naprawdę jakość paliwa bywa przyczyną problemów

 

(inne marki jakoś ogarniają to samo przecież paliwo),

to skomentowałem wyżej.

[pompik]

Dziękujemy za wszystkie nowe pomysły, ale dotknięci problemem będą na pewno wdzięczni za skupieniu się na meritum sprawy. Wszystkie powyższe dywagacje na temat paliwa itp. były już przerabiane tutaj i zostały w większości obalone: http://www.forum.subaru.pl/index.php?/topic/33085-d%C5%82awienie-20-na-2-3-tys-rpm-co%C5%9B-nowego/page-37

Zmiana paliwa powoduje zmienę mieszanki i adaptację ECU, ale jest to tylko pochodna tego problemu, ponieważ stuka na każdym paliwie, a to że raz szybciej zacznie mulić a raz później to zbieg okoliczności. Jadąć pod lekką górkę, pełen gaz od 2000 RPM, wychylenie AVCS o 48° i muł gotowy. Proszę spróbować. Moje auto stało w trzech róznych ASO tygodniami, też mi robiono wodę z mózgu że może paliwo, a może przepsutnica... Nic nie pukało i wszystko było niby OK, a i tak cofał zapłon. Jedynie ASO Adamski i Pan Marek stanęli na wysokości zadania i faktycznie na zasadzie eliminacji doszli do wniosku, że to sterownik. Szacun dla Pana Marka, ale ASO nie zatrudniają tunerów ani programistów, więc nie można od nich oczekiwać że będą poprawiać fabrykę. Stąd właśnie ten wątek i prośba do Sanownej Dyrekcji. 

[ex-Dyrekcja]

 

 

Jadąć pod lekką górkę, pełen gaz od 2000 RPM

Pozwoli Pan, że tego przykładu w rozmowach z FHI nie będziemy cytowali. Po w międzyczasie 30 latach współpracy z inżynierami japońskimi wiem bowiem, że zamiast odpowiedzi otrzymałbym pytanie : "Who is driving like that ?"  

Z technicznego punktu widzenia takie traktowanie silnika jest ewidentnie szkodliwe - stare reguły, mówiące, że gdy chcemy wykorzystać możliwości dynamiczne jednostki napędowej powinniśmy poruszać się mniej więcej w zakresie od obrotów maksymalnego momentu do obrotów maksymalnej mocy są także dzisiaj aktualne.

 

Pozdrowienia     

[pompik]

Dziękuję za radę. Proszę mi wierzyć, że większość Forumowiczów jest świadoma że tak nie powinno się jeździć, ale to nie może być powodem przycinania zapłonu NA ZAWSZE. Poza tym podałem ten przykład jako idealne warunki do wystąpienia false knock'a, a nie twierdzę że tak jeżdzę (chodzi o korelacje wychylenia AVCSów z obciążeniem silnika jak również throttle).

 

Ja rozumiem, że Pan próbuje znaleźć przyczynę wszędzie indziej tylko nie w sterowniku. Chcę zuważyć, że w AT problem też wsytępuje, a wielu kierowców jeździ na 2 biegu od 2000 rpm i auto nie powinno szarpać i przycinać zapłonu w tym zakresie. Zaprszam do Gdańska na jazde testową i służę Subarowymi logami z ASO.  Przetesotwałem wszystkie możliwe warunki i trochę czasu nad tym spędziłem, tak więc błagam o konstruktywne posty, które mogą nam pomóc i jeszcze raz dziękuję za lekcję poprwanej jazdy.

[artaa]

Popieram, sterownik jest niedostosowany do normalnego paliwa, normalnego zużycia auta, normalnego stylu jeżdżenia, normalnego ... (tu wpisać co komu przyjdzie do głowy). Jeżdżę codziennie kilkoma markami aut, w życiu jeździłem ponad 20, nawet padający trup z upaloną UPG który tygodniowo pije 1l płynu, płynniej rozwija moc niż silnik Forestera.

 

ASO i serwisy niezależne nie dają rady, czułość KS to jedno, ale zachowanie ECU na wystąpienie czegokolwiek związanego z KS, w postaci przycinania na zawsze to już przesada...

[ex-Dyrekcja]

 

 

Dziękuję za radę

 

 

dziękuję za lekcję poprwanej jazdy

  Przyznam, że nie rozumiem. Nie udzielałem ani rad, ani tym bardziej lekcji poprawnej jazdy.

Natomiast toczona publicznie rozmowa, do tego na tym Forum, jest naturalnie czytana przez różne osoby.

Wobec powyższego pozostawienie bez komentarza / korekty Pańskiego sformułowania ( które nie zawierało żadnego sformułowania, wskazówki, że chodzi tylko o sposób testowania / wywołania usterki ) mogłoby oznaczać dla czytelnika pozbawionego wiedzy technicznej ( a takich jest w Polsce większość !), że jest to właściwy sposób eksploatacji samochodu.

Tym bardziej cieszy mnie, że w kolejnym poście potwierdził Pan moje uwagi.

 

 

 

Ja rozumiem, że Pan próbuje znaleźć przyczynę wszędzie indziej tylko nie w sterowniku

Skąd taki ( błędny ) wniosek ?

Przecież po przeanalizowaniu wszystkich wpisów a także konsultacjach podałem po prostu wyniki + działania które podejmiemy.

Podałem też ograniczenia natury zarówno umownej jak w zakresie know-how, które uniemożliwiają SIP ingerencję w oprogramowanie. Żadna dyskusja tego nie zmieni. Ale napisałem też kiedy i przy jakiej okazji DT podejmie temat z FHI.

 

Natomiast wniosek:

 

 

sterownik jest niedostosowany do normalnego paliwa, normalnego zużycia auta, normalnego stylu jeżdżenia, normalnego ... (tu wpisać co komu przyjdzie do głowy)

jest w świetle całego oryginalnego wątku ewidentnie błędny. 

Być może wniosek : " Mój sterownik ...."  byłby właściwy - tego nie wiem.

Natomiast uogólnienie jak wyżej jest po prostu błędne ( jest wystarczająco dużo przykładów, gdy przyczyną usterki było coś zupełnie innego ).

 

Wobec powyższego sugeruję skoncentrowanie się na wpisach, o które prosi :

 

 

tak więc błagam o konstruktywne posty

 

Pozdrowienia 

[skrzypekQ4]

 

 

Natomiast uogólnienie jak wyżej jest po prostu błędne ( jest wystarczająco dużo przykładów, gdy przyczyną usterki było coś zupełnie innego ).

 

no nie do konca... przyczyn wystapienia objawow "zamulania" moze byc wiele ale maja jedna wspolna ceche - ECU zapamieteuje sygnal "stukow"(prawdziwych badz falszywych) z czujnika, ktorych niestety pozniej juz nie koryguje. efekt jest taki, ze zapamietana jest stala korekcja wtrysku i zaplonu w danym zakresie RPM i jedyna szansa na powrot do fabrycznych parametrow, to reset ECU. i glownie chyba o to chodzi, aby poprawic soft do ECU, ktory nie bedzie wprowadzal stalej korekty.

[m_dz]

 

 

przyczyn wystapienia objawow "zamulania" moze byc wiele ale maja jedna wspolna ceche - ECU

Z tego co się orientuje, to sterownik silnika (ECM) jest "mózgiem" procesów sterownia pracą silnika.

Wszystkie "drogi" prowadzą do "mózgu"     

[ex-Dyrekcja]

 

 

no nie do konca... przyczyn wystapienia objawow "zamulania" moze byc wiele ale maja jedna wspolna ceche - ECU zapamieteuje sygnal "stukow"(prawdziwych badz falszywych) z czujnika, ktorych niestety pozniej juz nie koryguje

Powyższe zdanie samo w  sobie zawiera logiczną sprzeczność. 

Jeżeli przyczyn może wiele, to "wspólna cecha" już nie pozwala na uogólnienie - albowiem gdy przyczyny nie będzie, to nie będzie "wspólnej cechy".

Ponadto usunięcie usterki ( leżącej poza ECU ) w wielu cytowanych przykładach prowadziło do trwałego usunięcia objawów.

Ponadto - praktycznie każdy zespół silnik - ECU będzie w naszych warunkach skonfrontowany z wystąpieniem spalania stukowego ( jakość paliwa, zbyt niskie obroty, fałszywy sygnał,  itd. itd ). Gdyby więc samo oprogramowanie z definicji tych pasywnych ustawień nigdy nie korygowało, to z definicji wszystkie wolnossące silniki tej serii były by obarczone omawianym problemem, co jest oczywistym nonsensem.

Ponadto - przytaczane były przykłady, gdy "zamulony" samochód po bardziej dynamicznej jeździe powracał do normalnych parametrów, co przy braku korekty nie byłoby możliwe.

Powyższe nota bene wskazywałoby z logicznego punktu widzenia na to, że nie sam program ( bo ten dla danego typu, rocznika etc. jest identyczny) lecz być może konkretne ECU ma problem.  

 

Pozdrowienia

[skrzypekQ4]

 

 

lecz być może konkretne ECU ma problem

 

no wlasnie..., czyli dochodzimy powoli do sedna sprawy, ze niektore ECU moga miec problem z brakiem korekty. na wlasnym przykladzie moge potwierdzic, ze ECU w moim Legacy samo nie powracalo nigdy do normalnych/fabrycznych parametrow. nawet po wyeliminowaniu stukow/pukow z zawieszenia i magla, i zadne dynamiczne jazdy nie spowodowaly powrotu do "NORMALNOSCI". dopiero TWARDY reset ECU spowodowal, ze auto jezdzi w tej chwili bez zadnych zaciec i zamulania. czyli reasumujac, w moim przypadku jest OGROMNA szansa, ze jesli pojawia sie gdzies nowe stuki/puki, ECU ponownie zacznie je interpretowac jako spalanie stukowe i problem od nowa...

[artaa]

Panowie sam nie wierzę co czytam, jeśli ECU zalicza stuki zawieszenia itp jako powód korekty to jest zepsuty po całości, już na etapie pomysłu przez FHI.

Znacie inne auto którego silnik głupieje od stuków w zawieszeniu?? Serio pytam aby kiedyś nie kupić.

 

Jeśli by tak było, to nie rozumiem jak przez 200tkm mój Forester miałby sensownie jeździć. Przecież nie raz jeździł po dziurach i zawieszenie też się trochę posypało, ale było OK. Pewnego dnia zaczął mieć znany problem, który narastał, i teraz sobie jest, a nikt nie wie czemu.

 

Mam nadzieję, że inżynierowie FHI temu zaprzeczą w rozmowie z DT, bo jeśli nie,  i rzeczywiście taki "cud techniki" zaprojektowali,

to słabo widzę ich pomoc...

[ex-Dyrekcja]

 

 

Panowie sam nie wierzę co czytam, jeśli ECU zalicza stuki zawieszenia itp jako powód korekty to jest zepsuty po całości, już na etapie pomysłu przez FHI

 

 

 

Jeśli by tak było, to nie rozumiem jak przez 200tkm mój Forester miałby sensownie jeździć

No właśnie. Przypomnijmy sobie, że oprogramowanie w przeciwieństwie do elementów mechanicznych nie ulega zużyciu.

Innymi słowy Pański przypadek z całą pewnością nie odnosi się do żadnych stuków zawieszenia.

Pozwolę sobie też przypomnieć, że moje podsumowanie dotyczyło wypowiedzi p.t. Forumowiczów w innym wątku; nie wartościowałem tych wypowiedzi, nie próbowałem oceniać czy są prawdziwe, czy też nie.

Stąd Pańska wypowiedź de facto odnosi się do wypowiedzi innego Forumowicza w innym wątku.

 

 

Mam nadzieję, że inżynierowie FHI temu zaprzeczą w rozmowie z DT

Inżynierowie z FHI nie będą mieli okazji do wypowiedzi na ten temat, albowiem nie będziemy o to pytać - przypominam, że punkty 2-4 nie będą z FHI poruszane.

 

Pozdrowienia 

[artaa]

Dziękuję za odpowiedź, ale nie zgadzam się, z podejściem "nie będziemy pytać" to akurat nic nie kosztuje.

 

To jedno z podstawowych pytań, bo jeśli odpowiedź byłaby twierdząca (a wiadomym wątku, po moim wpisie, jeden z forumowiczów dopisał że nawet  mocowania amortyzatorów miały wpływ) to dorzucając do tego starzenie się elektroniki (w tym ECU) może dawać taki mało zabawny efekt.

 

PS. Dalej nie wierzę aby ktoś w FHI wpadł na taki szalony pomysł, ale... coś za dużo dziwnych przypadków, stąd prośba o pytanie.

[ex-Dyrekcja]

 

 

nie zgadzam się, z podejściem "nie będziemy pytać"

Ma Pan do tego naturalnie pełne prawo. 

 

 

to akurat nic nie kosztuje

To niestety nie odpowiada stanowi faktycznemu.

Możemy zadać nawet 1000 pytań. Z tym prostym efektem, że nie otrzymamy żadnej odpowiedzi.

Mało tego - nasza wiarygodność spadnie, więc również w przyszłości zadawane przez nas pytania nie będą brane serio.

Dla mnie jest to bardzo konkretny koszt.

Jeżeli w jednym , czy nawet dwóch przypadkach coś takiego miało miejsce ( czego z pewnością  nie wiemy ), to problem dało się usunąć. A wartość statystyczna pozostaje bliska zeru.

 

 

dorzucając do tego starzenie się elektroniki

Elektronika (  w sensie oprogramowania ) się nie starzeje.

 

Raz jeszcze ; do FHI zamierzamy zaadresować problem który w/g p.t. Forumowiczów nie daje się znanymi sposobami rozwiązać .

Rozwijanie tematu na zasadzie "u tego pomogło to, a u tego tamto" powinno mieć miejsce w wątku technicznym - tutaj bowiem jest sprzeczne z prośbą założyciela wątku .

 

Pozdrowienia

[leon]

 

 

Elektronika ( w sensie oprogramowania ) się nie starzeje.

 

Elektronika, w sensie elektronika, się starzeje.  Wystarczy jeden zimny lut po kilku latach i już układ pracuje niepoprawnie.

[ex-Dyrekcja]

Dlatego też napisałem o oprogramowaniu. Jeżeli wadliwe jest ECU w sensie samego komputera, to oczywiście jest to możliwe. Mało tego - być może taką właśnie odpowiedź otrzymamy z FHI - jeżeli tak, to wiadomo by było co robić ( zmienić ECU ).

To jednak aktualnie pozostaje w sferze spekulacji.

 

Pozdrowienia

[gucio1200]

Jak dla mnie z punktu widzenia gościa, w jakiś tam sposób, siedzącego w IT - owa rozmowa jest jałowa. Bo albo FHI poprosi o LOGI albo nie i wszystko jest jasne. Jakość benzyny powinno dać się szacować na podstawie parametrów pracy silnika (w mniejszym bądz większym stopnu - nie wnikając w stan konkretnych podzespołów silnika), tak samo jak identyfikacja fałszywych stuków. Chyba że za ECU odpowiadają Ci sami ludzie co za mapę w moim Wrx. Gdzie wykres momentu idzie raz w góre a raz w dół...

Edytowane 18 Sierpnia 2015 przez gucio1200

[Mariuszk]

Nigdy nie pisałem jeszcze na żadnym forum, choć intensywnie używam komputera od 20 lat. Dopiero problemy z Foresterem i jego  „muleniem” sprawiły że się tutaj wypowiadam.

Żyłem w takim przeświadczeniu, że jak wydaje grubo ponad 100tyś na nowy samochód i jest to Subaru to dostaje w zamian kilka lat fajnej jazdy bez większych problemów.  Niestety silnik z jego przypadłością do „zamulania” psuje cały obraz. 

Nie rozumiem argumentacji - cytuję „powinniśmy poruszać się mniej więcej w zakresie od obrotów maksymalnego momentu do obrotów maksymalnej mocy” - ponieważ na około 60 różnych samochodów, którymi jeździłem (ze względu na wykonywaną  pracę często korzystam z wypożyczalni) jeszcze żaden mi nie zamulił nawet jak przyspieszałem do 1000 obrotów.  Oczywiście takie obroty nie służą silnikowi, ale też nie czynią go przez kolejne setki kilometrów „mułem”.

 

Nie jestem także zainteresowany kręceniem auta w okolicach, 4000 bo wtedy jest dynamicznie, ale mało ekonomicznie a przy dłuższej jeździe męczące. 

Jak zobaczyłem dziś powyższą dyskusje i planowane podjęcie kroków przez SIP odżyła we mnie nadzieja.

Dziwi mnie tylko, że FHI nie mogą się o tym problemie dowiedzieć natychmiast tylko trzeba z tym czekać do końca września.  Czy w FHI ulokowanym w Japonii kolebce zarządzania, jakością, gdzie stworzono filozofię ciągłego doskonalenia procesów i wielu innych narzędzi jakościowych nie mają formularza do zgłaszania niezgodności gdzie możecie opisać problem? W cywilizowanych korporacjach firma ma 48 godzin na danie wstępnej odpowiedzi na taki dokument oraz 2 tygodnie na wprowadzenie działań naprawczych lub korygujących i przedstawienie planu działania.  

 

Czekam na działania.

[sputnik]

....

Dziwi mnie tylko, że FHI nie mogą się o tym problemie dowiedzieć natychmiast tylko trzeba z tym czekać do końca września....

 

Problem na pewno występuje od co najmniej 2007/2008 r i SIP poprzez ASO powinno o tym wiedzieć. Od tego czasu mineło 8 lat. I co? Nic, problem dalej występuje. ASO ma swoja politykę "naprawy" tej przypadłości i tak już pewnie zostanie. TTTM, nie liczyłbym że że FHI ten problem rozwiąże. 

[Tichy]

 

 

Dziwi mnie tylko, że FHI nie mogą się o tym problemie dowiedzieć natychmiast tylko trzeba z tym czekać do końca września. Czy w FHI ulokowanym w Japonii kolebce zarządzania, jakością, gdzie stworzono filozofię ciągłego doskonalenia procesów i wielu innych narzędzi jakościowych nie mają formularza do zgłaszania niezgodności gdzie możecie opisać problem? W cywilizowanych korporacjach firma ma 48 godzin na danie wstępnej odpowiedzi na taki dokument oraz 2 tygodnie na wprowadzenie działań naprawczych lub korygujących i przedstawienie planu działania.

Dla niezorientowanych przypomnę, że mamy XXI wiek, internet, sieci korporacyjne i firmowe, VPN-y, systemy helpdesk oraz... e-maile ;-)

 

 

Jeżeli po zmianie paliwa na takie o właściwych parametrach silnik działa prawidłowo problem jest po stronie paliwa a nie silnika, czyli kolokwialnie mówiąc "odpowiedzialność FHI ustaje"

W takim razie chciałbym otrzymać wyjaśnienie, w jaki to magiczny sposób moje auto słyszało stuki na LPG, a więc paliwie o LO ok. 103   I dlaczego  problemu zamulania nie miało żadne z używanych przeze mnie innych aut, jeżdżących wyłącznie na Pb95, czasem w połączeniu z LPG, ze współczesnych wymieniając choćby Daewoo Nubira, Skodę Fabię czy dwie Dacie (Sandero i Duster)? Wg mnie silnik w - nawet nowej - Dacii to chyba trochę "kaszana" w porównaniu z japońskim Subaru.

 

ale i niewarte rozważania słabe paliwo,

Pozwolę sobie się nie zgodzić. Choć może wydawać się to dziwne wiele parametrów paliwa ma istotne znaczenie dla pracy silnika spalinowego. W tym bardzo istotna dla progu spalania stukowego jest liczba oktanowa (zarówno motorowa, jak badawcza ((RON i MON))

 

Zasadniczo zgodziłbym się z argumentem o jakości paliwa, ale nie w tym przypadku, który można zaobserwować - jak wychodzi mi ze studiowania wielu wpisów dot. słynnego już "zamulania". Otóż LO paliwa oczywiście bywa różne i zdarzają się oszukane paliwa, załóżmy, że z LO=87. Oczywiście prawdopodobieństwo stuków na takim płynie będzie znacznie wyższe i DLATEGO przecież montowane są układy jak ów KS, które z jednej strony starają się nie dopuścić do spalania stukowego, z drugiej próbują tak wystroić silnik, żeby pracował z jak największą wydajnością, czyli zbliżał się do stuków, ale do nich nie dopuszczał. Z poczynionych przeze mnie obserwacji wynika, że praca układu regulującego te aspekty jest nieprawidłowa. Nie interesuje mnie i nie zamierzam ustalać, czy to problem KS, jego okablowania, błędnego programu w ECU czy wadliwego działania całego ECU, to niech rozważają spece z serwisu/fabryki Subaru, bo za to biorą niemałe pensje. Ale poniższy wykres wg mnie (może się nie znam, więc mnie poprawcie) nie jest normalny (patrzymy na granatową linię, czyli "ignition total timing"):

 

 

Spodziewałbym się, że skoro w jakimś zakresie NAPRAWDĘ występuje spalanie stukowe, to komputer wprowadzi LEKKIE korekty, o odpowiednio uśrednionym, ŁAGODNYM przebiegu. Tymczasem na wykresie (granatowa linia) widzimy po prostu GWAŁTOWNE, skokowe załamanie i cofnięcie kąta wyprzedzenia zapłonu o wartości bliskie panice (-11 stopni!), a potem równie nagłe jego zwiększenie. Wygląda, jakbym wlał benzynę o LO=75, a to wszystko działo się przy jeździe na LPG z LO ok. 103...

Wg mnie spalanie stukowe, jeżeli w ogóle miało miejsce, to na pewno nie WYŁĄCZNIE w tak wąskim zakresie i nie aż tak potężne, żeby wprowadzać taką korektę. W moim odczuciu komputer "coś słyszy" lub wydaje mu się, że coś słyszy - dociekanie, co słyszy lub czemu mu się tak wydaje, jet obowiązkiem producenta, a nie użytkowników. To nie są zabawki za 15 zł, tylko pojazdy bardzo drogie jak na polskie warunki, często kupowane za tzw. "oszczędności życia". A taki spadek mocy przy wyprzedzaniu może kogoś kosztować życie lub zdrowie, więc naprawdę żartów nie ma.

Czy taki problem występuje w Subaru na rynku US? Idę o zakład, że nie. Czemu? A no bo w USA jeden pozew potrafi zrujnować firmę, a pozwy takie są składane często i często wygrywane przez użytkowników...

[siewcu]

ja tu widzę dalej brak zrozumienia zasady działania czujnika spalania stukowego. ludzie, nauczcie się podstaw, zrozumcie zasadę działania korekt w ecu i dopiero rozmawiajcie w ten sposób - albo składasz pozew, jako zwykły kowalski, idziesz do sądu i wygrywasz, albo wchodzisz na forum i zaczynasz dyskusję - tyle że w tym drugim przypadku, pisane bez wiedzy jak to działa jest ośmieszaniem się... jeszcze ten tekst o tym, że jakim cudem stuk na lpg skoro ma 103 oktany. super, na paliwie C16 można wywołać stuk bez najmniejszego problemu - ciekawe tylko jak, skoro przy 103 już nie może się dać... ale i tak wracamy tutaj do zasad działania czujników, wprowadzania korekt itd itp.