rutra80

Tak ślizgające się sprzęgło, wymieniaj póki jeździ.

Najprawdopodobniej zasilacz. Doraźnie możesz spróbować wyłączyć poniższą opcję. W BIOS poszukaj też ustawień związanych z sleep states S3 itd.

Nie, może już mocno cofać zapłony i nawet ograniczyć ładowanie a check nie będzie się świecił.

Algorytm jest następujący: - tak jak piszesz ECU ma sztywne mapy wyprzedzeń zapłonu (korekty dodatnie), widać je na Ignition timing - mapa KOREKT (FLKC) jest wypełniona zerami. Małe stuki wymagające drobnego opóźnienia (FKC > -2,81) są ignorowane, gorsze dla danych RPM/load są zapisywane w mapie korekt FLKC (korekty ujemne) - jeśli występują superknocki, dużo stuków itp., redukowany jest mnożnik IAM - cała mapa wyprzedzeń dla wszystkich RPM/load jest globalnie opóźniana o dany współczynnik (czyli np. przy IAM 0,5 wyprzedzenia +10 redukowane są do +5), mapa korekt jest zerowana i znów zaczyna wypełniać się wartościami ujemnymi jeśli mimo to występują knocki, a jeśli nie występują dla danych RPM/load zaczynają też występować wartości dodatnie (więc to przykładowe wyprzedzenie +10 znów może wystąpić). Dobrą praktyką jest strojenie na IAM 1. FLKC dodatnie to objaw obniżonego IAM. U mnie nawet ujemne pojawiają się sporadycznie.

Mapa knock correction jest wypełniona zerami jeśli nie ma stuków a jeśli występują wartości dodatnie tzn że zapłon jest globalnie opóźniany z powodu nadmiernej ilości knocków (IAM<1) a dla pewnych wartości RPM/load ECU uznał że wyprzedzanie mimo wszystko jest bezpieczne. Mówię o fabrycznym ECU z fabryczną mapą.

Ale ja nie mówię o zapisanej na sztywno mapie opóźnień/wyprzedzeń zapłonu tylko o ich KOREKTACH. Korekty występują tylko jeśli są stuki - na minus. IAM poniżej 1 to trwała korekta na minus i wtedy ECU zaczyna też się uczyć czy może sobie pozwolić na korekty na plus dla różnych RPM i obciążeń. Na wideo widzę Knocking Correction czyli zakładam że korektę (FKC lub FLKC?) która nie mogłaby być na plus jeśli IAM jest 1.

Najlepiej całą wyuczoną mapę LV no i IAM.

Nigdy nie widziałem dodatnich FKC ani FLKC jeśli IAM jest 1.

Doładowanie jest ograniczane nie pamiętam dokładnie od ilu ale gdzieś chyba poniżej IAM 0,25-0,5. Przy wyższych wartościach ładuje normalnie. Gdyby IAM był 1 nie byłoby dodatnich korekt zapłonu, a skoro nie jest 1 tzn. że dużo stuka.

Korekty zapłonu w obie strony czyli IAM ubity - dużo knocków - niedobrze. Na PB na jałowym korekty paliwa +12,5 czyli jak skwaro pisze pewnie nieszczelny dolot, na obciążeniu w normie. Na LPG korekty paliwa od -25 do +25 czyli katastrofa - do czasu ogarnięcia instalacji jeździłbym na PB.

Bardzo nie ufać. Na kompie patrzyłbym na korekty paliwa, jeśli ufać odczytowi lambdy to widzi że bogato. Do sprawdzenia dawkowanie paliwa, szczelność, przepływka, lambda...

Kilka lat mam forka 2.5XT i cały czas jest efekt WOW, i na mnie, i na pasażerach, i na obserwatorach. Żeby nie robił wrażenia WOW trzeba być zblazowanym na prawdę sportowymi autami albo coś jest nie tak. W moim po zakupie mimo że check się nie świecił też tego nie było - miał uwalony IAM, ładował sprężynowe marne kilka PSI, itp. Faktycznie mało jest już takich które jeżdżą jak należy, ale te które jeżdżą wciąż mało komu się kłaniają.

Jak strzela to problemy z zapłonem. Do sprawdzenia świece, kable, cewka, kompresja...

Jak przepływka przekłamuje tak że na dużym obciążeniu robi na ubogo to krok do kabum. Ja tak miałem (korekty +15% w ogniu), zrzucanie IAM i ogólnie krok od katastrofy. Wymiana na używkę ze szrotu kilkadziesiąt zł i odkręcenie 2 śrubek na wierzchu...

Nie podejmowałbym tak łatwo decyzji na podstawie wskazań takich programików. Jakby coś było bardzo nie tak miałbyś check engine. Z resztą druga sonda jest głównie do sprawdzania czy ekologia działa i nie ma wiele do gadania jeśli chodzi o dawkowanie paliwa.